备受争议的机场建设费从4月1日起正式废止，民航发展基金取而代之。对旅客来说，这或许与往常并没有什么两样。因为根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，民航发展基金按照国内航班每人次50元的标准缴纳，这与目前的机场建设费标准其实一样，“在航空公司来看，只不过是换了个名称”。

       机场建设费被废止，从某种程度来说，算是好事。多年来，“废除机场建设费”的呼声一直存在，就是因为机场建设费穿梭于行政与市场之间，既借用行政乃至垄断的力量强制收取，又投放于本该市场化运营的机场，成为保障其收入的重要手段。这让许多本是上市公司，应该自主经营、自负盈亏的机场，借用行政垄断坐收渔利。

      对机场建设费，一个经常被拿来说理的比喻是：如果机场要收机场建设费，那么餐厅是不是也该收餐厅建设费？公众之所以对机场建设费反感，既是因为机场向航空公司收取起降费等费用的同时，又向乘客收取机场建设费，这种重复收费没有依据；还因为信息不透明下，机场建设费的使用多处于模糊不清的状态，这就难免被指其中有灰色成分。

      没错，世界各国基本都有与机场建设费类似的费用收取。但其收取的合法性乃至使用监督，也应通过立法程序， 在整个链条上向公众透明地呈现，才有合理存在的依据。现在，机场建设费被废止，改征民航发展基金，《办法》中对这项基金的使用管理、监督检查乃至问责，都有了更细化的规则，这或算是一种进步。但落实到日常征收与使用中，该基金怎样使用、如何使用，恐怕依旧是民航发展基金绕不开的话题。

      毕竟，在费用收取数额没有发生根本改变的情况下，民航发展基金相较以往的机场建设费，究竟有哪些存在的合理性，它在细则法规上对使用管理、监督检查乃至问责等问题的细化，能否落到实处，能否真正改变过往机场建设费的沉疴痼疾，则依然让人们拭目以待。

       比如，在民航发展基金的流向上，有多少能够切实用于机场的基础设施建设、航空发展，如何避免该项基金被挪作他用；财政乃至民航部门基金的日常监督检查，能否落实到权威的审计报告，让公众对监管情况做到心中有数；在基金的使用分配上，如何避免资金分配不均衡，导致机场出现两极分化，如何防止真正需要航空运输发展的地区因为资金缺乏，造成发展短板……

      这些，恐怕都是废止机场建设费，启用民航发展基金之后，公共管理部门真正需要考虑的问题。而要真正让国内机场、航空建设朝良性方向发展，最根本的，仍要从打破垄断，改善机场自身经营模式，拓展融资渠道，提高自身造血功能等层面做起。只有逐渐改变对机场建设费、民航发展基金的依赖，改变过度仰仗行政手段确保机场盈利的模式，机场乃至航空业的发展，恐怕才能真正冲上云霄。