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1991年2月2日下午5点，正是一天美国洛杉矶机场最忙的时候，美国航空公司1493航班请求落地，一个女性管制员在繁忙的工作后，头痛欲裂，她允许这架飞机在洛杉矶机场24L（左）跑道落地，当天能见度不好，又是向西边落地，飞机员迎着阳光，能依稀看到跑道的轮廓，突然，无线电里飞行员一声大叫：这是什么鬼东西----

当救援人员赶到事故现场，场面惨不忍睹，救援人员在数分钟后，发现事故现场有一个不属于波音737的螺旋桨的时候才明白，事故现场有两架飞机。调查结果很快就下来了，一位女性管制员在繁重的工作后，忘记了24L跑道上还有一架等待起飞的飞机。

前两天的芝加哥管制员说快板的音频大家可能都听到了，芝加哥机场地面管制人员为了指挥地面飞机，只好使用管制员的最终极指挥大法，不需要飞行员回答的指挥，用说快板的速度指挥地面飞机，不需要飞行员回复。很多网友会问：飞行员没听懂怎么办？听错了怎么办？一方面，这些地面指挥的飞机基本上都在芝加哥机场的国内地面区域，而这里面的飞机上都是美国国内飞行员，所以语言沟通没有太大的问题，另一方面，在美国指挥，为了指挥效率，安全裕度的确是下降了，容错率下降，在国内飞行我们经常喜欢的重复，证实，再说一遍，在美国管制员指挥里的确很少听到。这基与飞行员高度的注意力集中和美国管制员很高的职业素质。

为了避免指挥外航（中国）飞机的语言障碍，美国管制员对外航的机组基本上降低语速，减少指令，简单指挥。在美国空域最繁忙的洛杉矶空域，对中国来的飞机，美国管制员延续了超级指挥法：“一百年不变”的指挥，万变不离其宗，你什么时候来的飞机，我都是同一个指令。在哪里换频，哪里下高度，哪里调速。我们有飞了二十洛杉矶的机长骄傲的回忆：二十年年前，美国洛杉矶管制员他老爸就这个指挥，过西蒙航向070—

但我理解你，你就绝对不能和我捣乱。美国指挥在一万尺就喜欢问你能否看到机场，看到了，五边调速间隔安全标准你自己掌握；喜欢通报飞机活动，看到飞机，掌握目视标准，这标准有时候就会很近；他会认为飞行员不是白痴，看到飞机不知道让，看到跑道上有飞机还往里面冲，飞机没脱离你自己掌握间隔，能不能安全落地你说了算，五边有很多架飞机，你已经被通报可以落地了。如果一个指令没听清楚，再次询问的机会可能就是好几分钟后，你不能截获盲降，那你就复飞吧。

比如在非常繁忙的纽约地面频率，管制员STANDBY后，可能一二十分钟都没有新指令，飞行员如果没有及时的插入询问和对管制员工作的了解，非常有可能就会长时间等待；在芝加哥，一个五边上可能有三十架飞机，而在进近序列里，你是那几十个进近序列里的一个珠子，插进去后，如果突然再申请绕飞，提前调速，管制员一定会说NEGATIVE 不同意，我们喜欢说美国管制员牛逼有效率，“看不起”中国管制员，但真正了解国际指挥后，你会知道中国管制员对安全的把握和对飞行员的妥协已经到了一个无以复加的地步，你还真要为这么纵容你没事就说证实下高度72这样的话保证你的飞行安全谢谢他们，实话实说，没有拍马。

因为经常写文字，经常查阅资料，在很多地方都查到，管制员是全世界最难的工作，而在民航圈，论安全压力工作紧张工作繁琐动脑程度和持续工作强度，空中交通管制员绝对是第一，飞行员也许在起飞落地或者遇到特情的时候工作压力负荷重，但其余的时候可以休息喝咖啡的。但管制员持续的高强度工作中几乎没有休息和偷懒的时候，http://ww2/large/53e14882jw1f02g4atr2pj20mg0cyacw.jpg

（最繁忙的美国机场纽约机场地面飞机，估计看到的人没有头不大的）

 在美国纽约机场，一个管制员每个小时要面对一百架以上的飞机，而如何协调间隔，保证安全，而且还要确认复杂天气下人为因素脑子短路和不能完全相信科技，他们这一班下来，一定是大脑高速运转，筋疲力尽。当然，中国管制员也许没有这么高的工作强度，但北京机场已经成为全世界最繁忙的机场第二名，如他们面对可能不仅仅是工作的效率还有其他空军专机协调要客和领导个人关系等更加复杂的人为因素，所以他们的指挥未必会比美国同行轻松，甚至论安全职责和收入水平，他们绝对是（全宇宙）民航届收入和付出最不能正比的职业，没有之一。

写这篇文字，并不是要为谁歌功颂德或者为谁摇旗呐喊申请待遇，我只是希望我们能静下心来，认真思索，慎言笃行，理解飞行安全的重要，理解每一个民航人靠劳动付出赚钱职业的不易。没有谁更牛逼。再联想最近的微博，每一个网友都不应该为一个道歉视频而沾沾自喜，会为一面“国旗“而勃然大怒，我们不理解是我们不懂，我们的短视仅仅是我们没有更上一层楼。

我们飞行员有什么权利和管制员吵架呢？你真正了解他们的工作吗？恐怕没有，“那就闭嘴-----，都听我一个人说---。”