早上北美的阳光刺眼，坐在驾驶舱左边的李江国机长揉了揉了眼睛，从空中客车A320客机改装波音777，自己才飞了32小时，而且也是第一次作为驾驶波音777的驾驶员降落旧金山机场，心情稍微有点紧张，波音飞机和空客飞机操纵的差异，自己还没有完全掌握，所以自己只有虚心的学习，于是，他在驾驶舱几乎坐了一个晚上，而让李郑闵教员在后面多休息会。

李郑闵教员进了驾驶舱，他是韩亚214航班的带队机长，他作为波音777的第一机长，这个飞机已经飞行了3220小时了，但是作为777教员，坐在飞机右边带飞学员还是第一次，以前是在飞机左边作为机长飞行，而今天是作为教员带飞机长，监控他飞行，他自己并没有意识到自己亲自驾驶飞机飞行和带飞学员教学的巨大差异，而麻痹松懈的心的让在后面的一个小时的错误而让他后悔终生。

“天气怎么样？”李郑闵问到。

“天气非常好，CAVOK，但----，”李江国有点吞吞吐吐，“旧金山机场28L下滑台维护，采用非精密进近，另外，PAPI灯好像也不工作----。”

“哦，你正好练习下目视飞行，机会难得---”李教员漫不经心，因为在美国机场，目视飞行的机会很多，作为一个成熟机长，只是在起落操纵的难度上增加了，并没有什么。

但李江国机长心里却像打鼓一样七上八下，自己习惯了盲降飞行，有飞机高度和方向的指引，但这样的目视飞行，通过机组的配合和提醒以及飞行员的经验来判断飞机高度的高低，来进行飞行，而且又是在777飞机上，自己实在没有什么信心。而且一晚上没睡，感觉注意力已经不能很好的集中了，他摇了摇脑袋，又要了一杯咖啡。

李郑闵教员回头看了后面的观察员，是一个年轻的晚辈，而另外一个飞行员，并没有进驾驶舱。

韩亚航空遵从着韩国军方的辈分传统，观察员是一个年轻的副驾驶，他小心的做着自己的工作，而前面是两个自己的前辈，自己只有学习的份，所以小心谨慎，言必说“SIR”(先生)，更不敢对前面两位机长的飞行进行提醒了。

飞机顺利下降，引导到旧金山机场28L跑道的长五边，14海里。飞机五边换频。

飞机被雷达引导，一直大速度飞行，机组按照飞行程序，调速到FLAP（襟翼）5的机动速度，175KT，高度3400尺。

可以进近了，但左座的李江国机长却不敢大胆下降，飞机在海面上飞行，也看不到跑道的PAPI灯（目视下滑指示灯），感觉不到正常的下滑线，飞机几乎是平飞着向跑道飞去。

“有点高---，”李郑闵教员提醒。五边还长，飞机飞高点安全，李教员疏忽了。

“好，我现在下降。”李机长调整飞机的下降率，把下降率调整为1500尺每分钟。飞机现在在自动驾驶仪的操纵下飞行，水平引导是航道位，而下降方式为V/S方式。

下降率是不是太大了，李机长心里嘀咕着，但并没有说出来，他惧怕飞机QAR(飞行品质监控)的不良记录，而影响自己的以后放机长的进程，所以，他又把飞机的下降率调整到了1000尺每分钟。这个下降率，在飞机正常高度和正常速度下是合适的，但他忘了，飞机的速度还是187.

飞机大速度的向跑道飞去，越来越高。在2300尺，李机长还发出了一个非精密进近的正常口令：“复飞高度”

右座的李教员，思想稍微有点跑神，转换到塔台频率，塔台语速很快的告知机组可以落地，但又通报了旁边28R一架飞机在同时进近，让机组注意观察，掌握目视间隔（北京ATC语）。

他注意到飞机高度高的时候，飞机已经下降了1000尺，到距离跑道6海里了。

“襟翼30。”左座机长下口令。

“襟翼30，检查速度。”李教员放下襟翼30，但速度还是175KT，这并不是放襟翼正常的速度，高了5节。襟翼并没有放到位。

几秒钟，就几秒钟，飞机错过了最好的修正时机。

“高度高，”驾驶舱有人提醒，飞机在1500尺，已经明显高出了正常下降轨迹100尺，

“高了，太高了。”右座教员提醒

左座机长有点紧张了，他采用了非标准程序的动作，按压了MCP板“LEV CHG”(高度改变)方式，他潜意识里认为，这是让油门收光的一种方式。

然后，他脱开自动驾驶仪，收光油门，粗猛的把飞机推了下去。

飞机的下降率从1000尺每分钟增加到1700尺每分钟，飞机迅速的从高高度的下降轨迹回归到正常下降轨迹，并继续低了下去。

飞机的油门方式，由“油门”方式变为“保持”方式，并维持在“保持”方式，油门杆就一直保持在油门慢车上面，一直到复飞，再没有加上去。

在500尺，机组还询问了塔台是否能落地，塔台回复了可以落地，并通报了另外一架飞机的位置。

飞机在五边上，短短一两分钟，飞机的非正常的落地方式，让机组三个人的精力全部集中在跑道上，谁也没有关注到驾驶舱里面，飞机的速度已经回归到正常的五边目标速度，137KT，而且油门没有加上去，飞机的速度已经慢慢掉了下去。

观察员提醒了两次：“先生，下降率。”这个时候，飞机应该复飞了，复飞，就能避免一次事故，但我们的驾驶员先生，经过了10几个小时的洲际飞行，他们只想落地了，错过了飞机最后一次被挽救的时机。

“下降率，哦---”左座的李机长也认为下降率太大了，他本能的拉住驾驶盘，往后带。

李教员脑袋也有点发蒙，他帮着左座驾驶员带杆，自己准备接管飞机，但飞机怎么这么不听话，还在往下坐。飞机的油门没有补上去，飞机已经回归到正常的五边下滑姿态，下降率也回到了1000尺每分，但速度慢慢小了--

飞机的高度从200尺下降到100尺，驾驶舱里谁也没有注意，飞机的速度已经从正常的137下降到120,---110----，飞机接近失速的边缘。所有777的驾驶员，在阅读777关于自动油门章节时，都被波音公司飞行手册里自动油门章节里复杂而奇怪的逻辑搞的晕头转向，而本能的认为，飞机的任何阶段，只要是自动油门控制飞机，飞机速度小，就有速度保护，油门就应该自动的加上去。

油门没有加上去，油门方式还是‘“HOLD”,油门的位置还是在慢车收光的位置，一个有经验的飞行员能感觉到右手油门位置异常，但，我们左边的李机长，太新了，太紧张了—

“速度---”观察员喊了起来。

“速度。”右座的教员也喊了起来，飞机已经接近失速速度，驾驶杆已经开始警告，开始抖杆了，飞机也正在下坠。

“复飞。”三个驾驶员同时喊话，左座一把把飞机拉了起来，但机长油门加慢了，飞机昂着头，在爬升的瞬间，飞机尾部撞到了旧金山机场的防波提上----

飞机的尾部被撞掉，飞机在空中水平转了360度，撞在了跑道上，冲出了跑道，停在跑道旁边的草坪上。

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塔台更换了一个管制员，语速很快，他迅速的指挥飞机复飞，并开始呼叫，韩亚韩亚214，是否需要救援---？客舱里，乘务员也在呼叫，机长，是否需要紧急撤离，。两个进过剧烈撞击的飞行员已经完全失能了，他们支支吾吾的回答着塔台的询问，乘务员又在问，是不是需要紧急撤离，飞行员做出了等一会的口令。

飞机经过剧烈的撞击，几乎所有的还没睡醒的旅客都发出巨大的尖叫声，旅客被瞬间抛起，然后重重砸到地面上，天花板全部落在旅客身上，飞机瞬间断电，烟雾弥漫，氧气面罩四散，而亮光从飞机后部透过来，飞机后部已经解体了。

经过良好训练的乘务员（强赞一个），虽然没有得到紧急撤离的口令，但他们立刻打开了飞机上所有的逃生门，组织旅客撤离。

“撤离，撤离，躬身，弯腰，跳-------，远离飞机。”

旅客惊慌失措，但还是有一些旅客拿上了自己的行李，跌跌撞撞，互相搀扶，从滑梯上逃生，然后远离飞机。

能闻到漏出来的航空汽油味，在电火花中，飞机开始燃烧，救火车的警笛声大做。

事后，美国NTSB和FAA调查人员，把飞机座椅上所有的安全带全部用剪刀剪下来，按照飞机座椅的布局整整齐齐的摆在草地上，按照飞机在撞击事后的受力分析，金属的安全带扣，在巨大的力量下已经变形，但它的作用是把旅客牢牢绑在了座椅上，而没有被巨大的力量抛出机外。

飞机后部被撞落的部分的机尾上有三个乘务员，因为系上了安全带，虽然和飞机主体分离了，但只是重伤，被地面人员解救下来。

但旅客中，有三个安全带扣没有变形，乘务员在落地检查时候，也没有检查到，有三个花季少女，嬉笑着玩耍，而忘了系上安全带，而被飞机接地时巨大的力量抛出飞机外。

美国旧金山消防警察接到塔台的报警后迅速到位，不是演习，不是演习，几吨的泡沫迅速喷洒在已经燃烧的飞机上，虽然有人看到了躺在地上的一个少女，但缺乏训练和紧张的他们，没有及时施救，而且泡沫也很快掩盖了她的身体，她两次被来回的救火车碾压上---

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而在28L跑到头上，一架UNITED 885在等待进跑道，在驾驶舱里，两个飞行员顶着早上刺眼的日光，看着一架波音777不寻常的低于五边的下降轨迹坠落，然后在巨大的声音中，破碎，解体，翻滚，摔在跑道上。这样震撼对两个飞行员的影响是巨大的，自己的责任和飞行能力怎么不让这样的梦魇重演，他们很长时间都没有睡好。

而这架777飞机的时钟定格在世界时11:27上，再没有跳动一下。有的人的痛苦也永远定格在这一刻，任凭时间缓慢无情的逝去-----