长江是我国最长的一条大河，也是亚洲最长的一条大河，发源于青藏高原的唐古拉山，干流流经青海四川重庆湖北上海等十一个省市，穿越青藏高原、四川盆地，巫山山区，长江中下游平原，至上海北部注入东海。全长6千3百多公里。按一般地理学对长江的划分，自源头至湖北宜昌为上游段，自湖北宜昌至江西湖口为中游段，湖口以下为下游段。三峡介于四川盆地与长江中下游平原两大地理单元之间，这里属于巫山山脉，长江从瞿塘峡首的夔门处，切穿巫山，至湖北宜昌南津关，冲出群山，进入平原地区，造就了其间壮丽雄奇的的三峡峡谷（图2－1瞿塘峡）。唐代诗人杜甫说“众水会涪万，瞿塘争一门”，道出了长江入峡的浩荡气势。

    自本调查项目中所涉及考察对象即处于长江中游与上游相接处的巫山地区。在此区域，长江干流切穿众多高山，形成约二百公里长之极为险峻的峡谷，深者可达千米以上，最狭窄处仅80米左右，这段长江，也称之为峡江。亿万年来，地质运动和外力作用共同营造出此处的特殊的地理奇观，在三峡峡谷地段，中间江流浩荡，翻沫喷浪；两岸绝壁绵延，奇峰插天。这里还分布有许多悬泉飞瀑，暗河溶洞，这些特征共同组成了该地壮美的自然风光。三峡沿江亦有一些较宽阔的河谷，两岸山势亦缓，称之为宽谷。这种特点，形成三峡峡谷与宽谷交错的局面。宽谷地区则居民较多，农业相对发达，分布有大的城镇。著名大峡谷最上游有瞿塘峡、其下有巫峡，西陵峡，这些大峡谷中有些峡段又别有小地名，如风箱峡，兵书宝剑峡、牛肝马肺峡、崆岭峡，黄牛峡等。

瞿塘峡处于长江上游，是著名的长江三峡之一，由于瞿塘峡在三峡中位于最上游，故也号为三峡之首。

    长江三峡区段自奉节至宜昌平均比降约为0．18‰，至奉节一带，长江水面枯水时期海拔高度不足100米。[1]江流冬春清澈，夏秋汛期则浑浊。其洪水与枯水流量相差甚巨。水文情况以调查区域的奉节县城为例：长江多年平均流量为13800立方米／秒，最小流量接近3000立方米／秒，1981年洪水最大达70000立方米／秒之上，最高水位129．9米，而历史上所知更大的洪水为清同治九年（1870）最高水位达148米。多年平均洪水与平均枯水变幅为42．35米。三峡下口的宜昌，历史所知最大洪水达110000立方米／秒之上，枯水期则小至2700立方米／秒。洪水的涨落对于江中船舶的航行有很大的影响，古时洪水巨大时航行禁止，其时间多在夏末秋初，称之为封江。大洪水破坏力很强，对江边古道所处位置也有很大的影响。

    瞿塘峡所切穿的一条大山脉，系七曜山的一脉，山脉呈东北－西南走向，切断后的山脉在江北形成赤甲山，江南则为白盐山。赤甲山向东北延伸部分为桃花山，桃花山最高峰海拔达1700米以上，再向东北延伸部分则为大宁河切穿，切穿处即为大宁河小三峡中的巴雾峡。自白帝城至巫山，沿江区域以大溪口为界，上游沿江岩石构成多为石灰岩，间有变质岩，火成岩、砾岩。大溪口之下，沿江常见红色沉积岩出露，下伏灰岩，这些中夹有青色层红色沉积岩层，容易风化，开凿于其上的古道，也常常因风化而受到破坏。沿江还有大量第四纪堆积物。

    瞿塘峡中赤甲山与白盐山间的断面为一背斜结构，以此为中心，两侧江岸岩层均向外向下倾斜，背斜中心部分即为黑石滩（图2－2黑石滩背斜）。在这里，深层的坚硬暗色岩层出露，江水难以侵蚀，形成一处大小黑石相对的险滩，虽然在清代曾因影响航道被凿过，建国后也整理过此处航道，但两对石嘴间江面依旧狭窄。

    瞿塘峡北岸的高峰赤甲山峰顶，临江一面绝壁千尺，其下滨江处乱山林立，岩层破碎，系地质史上一处巨大的山体滑坡与崩塌遗迹。黑石滩东一段著名的崩岩道，就处在岩石破碎带上。大溪之下长江北岸也存有大型山体滑坡区域，在桃花山南麓，以金沙溪沟为标志，其东沿江一二十公里内，都是一巨型滑坡体，此区域往往山丘起伏，岩石破碎。这些地段，都对开辟于其处的古道路构成很大的威胁。最典型的道路为处于曲尺镇西的乱石坡段，乱石坡当为大规模滑坡所致，此处地层并未停止活动，清代所建古道路未有任何完整形态保留，今道只是在乱石中踏出的临时道路（图2－3赤甲山大滑坡）。

    自然地理环境对于人文环境有重大影响，三峡地区群山纵横，谷深水急，因山大坡陡，切割剧烈，沿江多山崩滑坡，河谷深切，因而耕地也面积破碎，居民分布甚散，陆上交通不便，而水上交通与沿河交通相对发达，许多大的码头与城镇多处于长江支流河谷入江口处的高洪积阶地上。如本区域的奉节，处于梅溪河口；大溪处于大溪河口；巫山处于大宁河口等，构成这一地域的人文地理特点。

    自从人类掌握了舟楫之利以来，水上交通开始一步步地得到开发，其在社会生活中的重要性日益提高。长江一直是中国最大的内河航运大动脉，是沟通中国东西部与长江流域各区域的水上交通网。在长江航道上，三峡是一处最为险恶的航道。有史以来，先民克服种种险阻，通过改进船舶，开辟纤道，疏凿险滩等方法，使长江三峡地区的水上交通也获得大的发展。这些举措，不但对整个长江航运有推动作用，而且也使得峡江航道成为当地的交通骨干。三峡地区群山纵横，峡谷深切，陆路交通远不如水上交通便利，数千年来，长江都是三峡地区与外界沟通交往的门户与大通道，也是三峡地区经济文化的纽带，以长江干流为主，以各支流为辅，形成水上交通网络的主干。这些主干道与陆上道路网络配合，构建为三峡地区水陆交通网，维系着内部的社会经济文化运转，也维系着这一地区与外界的联络。正是因长江为此地交通骨架这一特点，才造就了沿江文化经济的繁荣。三峡最大的城镇几乎都沿江分布，且主要分布于长江北岸，自最上游的奉节始，沿江向下，依次分布有巫山，巴东、秭归，宜昌，等五个大的城镇，除巴东外，其余四处城镇均处于江北。清人储大文《存研楼文集》卷四“归州”条下亦曰：“归州故城，始在江北，宋端平时，徙治江南曲沱，次徙新滩，又徙白沙，又徙南浦。明初徙丹阳。”亦可证归州古时亦在江北也。则江北大道连接诸城，当无碍也。另外，《湖广通志》卷一百一十《艺文志》收有张尚儒《巴东连理阁记》，中曰：“巴固楚下邑，宋寇莱公宰是时，盖在江北岸也。南宋徙今治，几五六百年於此。”可证古县皆在江北也。

    这一区域的中小城镇亦分布于各支流间，滨流建城，为了便于舟船往来，居民也尽量临水而居，当地建筑中颇具特色的吊脚楼发达，就与临水建宅有关。所以，水上交通可以说是三峡地区古往今来最重要的交通通道。

    沿江文化的繁荣，又反过来进一步促进水上交通的发展，不仅如此，同样也具有对陆上道路交通建设的促进作用。

    因为长江三峡这条特殊的水上通道，也有其不足之处，江中险滩密布，如奉节城东的龙须滩，瞿塘峡中的大小黑石滩，大溪下游的长蛇梁，都是地层中的坚硬岩层，江水长期冲刷，软岩被侵蚀掉，而这些岩层如同墙垣，横斜于江中，其旁急浪翻涌，常常翻船。除此而外，还有因山崩入江，航道上乱石林立的其它类型险滩，这些，都对长江上的行船造成极大的威胁。《后汉书．和帝纪》永元十三年夏“秭归山崩。”注引《东观记》曰：“秭归山高四百余丈，崩填溪水，压杀百余人。”此说明江河水长期侧蚀，山崩是正常的。

    《宋书．乐志四》载有古曲《巫山高》，备言三峡舟旅之艰，其歌曰：“巫山高，三峡峻。青壁千寻，深谷万仞。崇岩冠灵，林冥冥。山禽夜响，晨猿相和鸣。洪波迅澓，载逝载停。凄凄商旅之客，怀苦情。”[2]反映了古人对峡江行舟艰险的感受。

    古代长江洪水时节一般不能通航，有时夜航也有诸多困难。更为重要地是，古代的上水船只逆流航行动力不足，需要利用风帆和桨楫橹蒿作为动力，才能缓慢前进。相比之下，由岸上人工牵引舟船上行成了较好方法，而人类又主要是在陆上活动，步行比之利用舟船，有着极大的便利与自由。所以，沿江产生步道，也就成为必然。这些沿江步道，首先是在便于开辟道路的宽谷地带产生，我们且不说沿江分布的诸如大溪文化这样的新石器时代聚落之间的联系，也不说战国至秦汉时沿江的悬棺背后隐藏着的交通因素。只要想一想巫山至大溪的长江北岸，沿途发现有多处汉代墓地，说明汉代这里已经聚落相望，就足以推测这一带的沿江道路已经出现。当然，最难于开辟的道路是长江的峡谷地区，绝壁千仞，下临滔滔大江，以古人的技术手段，要建立道路，其工程艰巨可想而知。所以这些地段的沿江道路开辟相对要晚一些。