铁路运输也离不开信号，信号与通信技术随着铁路运输而发展。信号在铁路人才培养和铁道科研中也是一个重点领域，交通大学建立了“铁路信号专业”，还有“铁道通信信号研究所”。

除了铁路信号技术与装备之外，100年来的主要进步应当体现在观念和体制。铁路是属于大工业部门，是运输产业。这样的工业化就不是个人的行为，而是整体的动作，不仅是事先确定的进程，而且也要和战争一样的有序应变。

1830年，在英国利物浦—曼彻斯特铁路上，使用了横木式带灯光的信号机。这就是历史记载的第一架信号机，按照横木水平旋转的方向来指引火车行进、停止。

1832年，美国铁路使用了一种球形信号。每隔5公里设一立柱，将用白布、黑布包裹的圆球像升旗一样悬挂在 10米高的木柱上。在发车站白球升到柱顶指示列车出发，在接车站白球位于柱顶、中、底分别表示列车通过、进站停车、站外停车；黑球挂于柱顶为注意慢行。

    当时，车站之间没有通信设备，要像轮船一样用望远镜嘹望邻站的信号。

    1841年英国人格雷格里提出用两块长方形板的位置作为信号显示方式，称为臂板式信号机，安装在伦敦塔车站。臂板水平为停车，臂板下垂45度为通行。夜间使用红白两色灯光，后因白灯与照明灯混淆，又改为绿灯。

    1846年，英国开始用钢线操纵臂板信号机，1906年正式使用电动臂板信号机。

    1881年，我国第一条铁路京奉铁路的唐胥段建成，直到1910年才安装了臂板信号机，不再用手势指挥。

 

 

    铁路信号又有自身的特点，陆续实现了道岔与信号机的联锁，开通区间闭塞和调车信号。不仅传达了车站值班员的意图，还保证了行车安全。信号机不仅指示列车进路，还能指示进站速度。现在信号机已经发展成为系列的家族，分为进站、出站、进路、通过、遮断、调车、驼峰、预告、复示等多种信号机。

铁路信号毕竟是沿线设立，视角也有限。虽然不如航海信号那样明亮开放和表达灵活，但是也有它自己的观念和哲理。本意是体现在对信号功能与意义的理解和应用，随后还扩展到管理规范。

“绝对信号”，这是指信号机显示停车状态时，不准列车越过信号机，大部分信号机都是属于这种类型；

“有条件容许”，这是指“自动闭塞通过信号机”。显示停车信号时，列车停车2分钟后，虽然停车信号没有改变，但也允许列车以随时都能停车的速度越过信号机前行，直到确认前方区间内有列车为止。

“容许信号”，这是指装有容许信号机械的通过信号机，准许停车后启动困难的货物列车，以不高于20公里的速度通过。

这种分类既体现了安全，也有效发挥了铁道的通过能力。

以交通信号为例，不仅是为司机提供行走指示，而且也要求道路上的众多行人遵守规则。而当今我国社会中，一个普遍的问题就是司机重视的是执法的警察，而非信号；行人则认为信号是为司机而设。

信号灯要在管理人员的配合下才能有效，城郊的高速路、铁路上行人随意翻越路障，克服这类问题的难度决不亚于引进、安装信号设备的难度。

铁道信号从车站发展到整个铁路线的全部区间，它的启示是有效利用全部资源。面对当前城市交通的严重拥塞，除了使公众普遍遵守交通规则之外，改进信号体系，提高路口通行能力还是一个长期的任务。在北京完成了四环路之后，下班时候还要等待20分钟才能够从二环路新街口豁口出城时，除了信号系统不能满足要求之外，多数人不能遵照信号通行是主要原因。

    信号不只是在正常时期使用，越是在混乱和高峰流量之时，遵守信号规则就更为重要。许多失败的案例，原因也就是仅仅适应于正常时期，而不适用于业务高峰。