CRH（中国铁路 全名China Railways High-speed)，即中国高速铁路，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。













世界高速铁路回顾
第一次浪潮：1964年~1990年
　　1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
　　法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮：从90年代中期至今。
　　在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。


中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：

一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。

二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。

三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。

中国高速铁路总体规划及展望
　　根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

“四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）（京哈客运专线）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。　　

“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。　　

六大城际客运系统：　　环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定　　东北地区：大连—哈尔滨（哈大高速铁路）　　环鄱阳湖经济圈地区：南昌—九江，九江—景德镇，南昌—鹰潭　　长株潭地区：长沙—株洲，长沙—湘潭　　长江三角洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波　　珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山　　昌九城际高铁
深圳—茂名 　　闽南三角洲地区：福州—厦门，龙岩—厦门，