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魏英杰:无车日不必是“限行日”

(2014-09-24 23:06:02)
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杂谈

魏英杰:无车日不必是“限行日”(图片来自网络)

刚过去的这个“无车日”,出现了一些新变化。报道称,在一些地方“无车日”变成了“拥堵日”,不仅照样堵,而且有的地方堵上添堵。如在北京,早上8点二环内拥堵指数达到9.2。又如在郑州,早高峰市区依然拥堵不堪,市民感慨:改乘公交车比自己开车还慢。

无车日变“拥堵日”,原因多多。如这一天正逢周一,出门的人不会少。市民的自觉性,也会影响无车日限行措施的落实。城市机动车数量激增,习惯于开车上班的人越多,越可能导致政策效果趋弱。即便多数人放弃开车,这部分压力仍然会涌向公交、地铁、出租车,导致公共交通不堪负荷。何况,不管开不开车,人们都要出门上班,核心区域限行,就意味着非核心区域可能提前进入拥堵状态。

但在我看来,这些都不是无车日变“拥堵日”的根本原因。或者说,这些问题恰好说明了一点,即采取限行措施来倡导不开车,已经越来越“不合时宜”。无车日限行,就是试图通过强制方式改变人们的出行习惯。这对那些机动车数量尚未达到饱和的城市,意义不大,因为那里的人们更多感受到的是汽车的便捷,而不是坏处。而对于车满为患的城市,这样做也不会有多少作用,因为限行只是一种行为规范,远远不是习惯改变。若非发自内心的认同,一个人又怎么可能积极主动配合限行措施?

人们开车出行固然加剧了道路压力,客观上也形成了分流作用。如果通过限行让开车人群改乘其他交通工具,势必导致原有交通生态打乱重组。倘若这部分人群改乘公交车,公交系统肯定压力倍增;改乘地铁,地铁一定也是人满为患。不妨想想,这难道就合理吗?如果有一天,大家都选择不开车了,城市公共交通系统能够吃得消吗?这且不说,为落实限行措施,各地要在限行区域周边增添大量人力物力,增加临时公交线路、车辆,等等。是否值得花费这么大力气,实现短暂的“无车”景观,也是一个问题。

在一些大中城市,于无车日采取限行措施,不仅越来越难以实行,而且越来越不科学合理。实际上,南京、长春、无锡、苏州等城市,这几年陆续不再实行固定区域限行,而是在这一天开展多种形式的活动,宣传公交、地铁、公共自行车等公共交通工具的优势。设立无车日,原本是为了倡导绿色出行,增强环保意识。增强环保意识,关键在于个体自觉,倡导而非强制,或者更符合无车日的初衷。

习惯的养成与改变,往往不是一句口号或一项临时措施所能奏效。当下,国内私人购车的热潮尚未消退,要让公众认识到环保问题的重要性,更多采取公交出行,恐怕仍有待于时日。这需要通过各种方式和手段加以倡导,比如大力发展公共交通,让人切身感受到公共交通的便利性。如上海的地铁系统非常发达,在市区办事情,开车通常比坐地铁更不方便,这样的话,许多人当然愿意选择乘坐地铁出行。而在其他一些地方,无车日一限行,反倒凸显了城市公共交通的薄弱之处。

无车日不必是“限行日”。倡导绿色出行,政府要做的以及能做的,远远不止采取临时限行等措施。

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