缝翼

缝翼是飞机的动力操纵面，安装在固定翼飞机的机翼前缘，当它伸出时，机翼可以有更大的迎角。迎角增加，升力系数也增加，飞机可以以更小的速度飞行，或起飞和着陆时可以有更小的距离。他们一般在着陆或接近世俗的机动飞行中使用，但在正常飞行时通常会收起以减小阻力。

其主要类型有，自动式：缝翼和机翼前缘齐平，当空气动力较小到一定程度会自动伸出。固定式：缝翼总是伸出。这种类型一般安装在一些特殊的低速飞机上，或只是仅仅让飞机低速。动力式：这种缝翼的伸出可以有驾驶员控制，它广泛的用在现代运输机上。

缝翼能伸出到机翼的外三分之一，或者能覆盖整个机翼前缘。许多早期的空气动力学家，包括德国的普朗特都相信，缝翼工作是因为减小了主机翼的高能量流，使得边界层重新分配能量，由此而迟延飞机失速。实际上，缝翼并没有给空气以高的速率（事实上还减小了），也不能称为高能气体，因为实际边界层外面的气体有相同的总源头。风衣的实际效应是：

缝翼效应：流经缝翼的逆行环流减慢了流经主机翼顺流的速率，这样减小了顺流的气压峰值。

环流效应：顺流环流加速了逆流环流，从而提高了空气动力性能。

倾倒效应：因为主机翼环流使得缝翼后缘速率增加，这样减轻了气流分离问题，有增加了升力。

离开表面的气压恢复：缝翼涡流不需要接触表面而得以有效地减速。

新的表面层效应：在它的前缘产生新的边界层，薄的边界层比厚的边界层经受更大的坡度。

缝翼最先由德国航空工程师古斯塔夫.拉赫曼于1918年应用。1917年一架飞机因失速而坠毁，使得他缝翼的想法付诸实际。他在1917年德国科隆做了一个模型。1918年，他在德国申请前缘缝翼专利。但德国专利局起初拒绝了他，理由是他们不相信把机翼分开可以增加升力。

独立于拉赫曼，英国的亨得利-佩奇飞机制造公司也在发展缝翼，试图通过减小大迎角下机翼上的乱流来延缓飞机失速，并在1919年申请了专利。