“该复飞的复飞，该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞，该等待的等待，该提醒的提醒，该动手的动手，反对盲目蛮干”，这看似简单老套、耳熟能详的几句话，不仅是贯彻落实飞行规则和有关规定、正确处理飞行中遇到的各种情况的总体概括，更是对飞行人员能否严格遵守规章的一个检验，是驾驶舱资源管理的深化和提升。
　　近期，随着国民经济的飞速发展，我国民航也驶入了快速发展的轨道。然而，飞行任务量的增加和全球气候条件的转坏却给民航安全带来了很大的威胁。保证飞行安全不仅事关国家财产、公司的声誉，更重要的是事关人最宝贵的生命。为了提高航空安全水平，各国民航组织都在不断完善各种法律法规，以创造更长的安全周期。我国民航总局制定的“八该一反对”是从无数血的教训中总结出来的，是我们安全飞行的准则。作为一名飞行员和飞行安全技术管理者，笔者认为，在日益繁重的飞行任务面前，更好地坚持“八该一反对”，更好地按照规章制度来做，就一定能够保持更长的安全纪录。
　　该复飞时须果断
　　进近中出现下列情况必须实施复飞：仪表进近五边时，飞机不能根据机载或地面导航设备满足正常的导航精度；仪表进近低于MSA时，机载或地面无线电助航设备不可靠或完全失效；仪表进近盘旋机动着陆过程中失去目视参考；盲降进近偏离航道或下滑道过多；仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；精密进近至决断高度（DH），非精密进近达到最低下降高度并飞至复飞点（MAPT），不能建立目视参考；穿云出云后在规定标准高度看不见跑道，或虽看见跑道但偏离跑道过多，与跑道交叉较大时；进近着陆下降至50米时，精密进近偏离航道一个点、偏离下滑道两个点，非精密进近（含能见飞行）航迹偏出一个跑道、高度偏差过大而无法保证在着陆地带着陆时；进近着陆至50米时，速度大于VREF10至15海里（长跑道15海里，短跑道10海里，不含风的修正量）；不能满足稳定进近程序要求；不能完成正常的着陆；夜航通常进近至100—70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道时；具有在任何高度复飞性能的飞机如果继续进近仍出现光屏看不清跑道时；所有情况下的进近，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；跑道灯光和盲降导航设备发生故障影响进近时；进近中遇到低空风切变而无法正常进近时；天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准时；跑道上有障碍物；空中管制员发出了复飞指令；当机长对落地缺乏信心或觉得继续进近有可能影响安全时要果断复飞。
　　当实施复飞程序时，飞行员必须按照仪表进近图中规定的复飞程序实施，如果没有到达复飞点需要复飞时，飞行员必须先飞到复飞点（MAPT）。目视盘旋进近需要复飞时，要求飞行员进行起始爬升，转向着陆跑道和飞越机场上空，加入为仪表进近程序规定的复飞航迹。
　　进近时要对可能的复飞提前考虑周全，当不能按照标准复飞路径飞行时要提前与管制说明自己一旦复飞时所要飞的路径，这一点在雷雨天气影响本场时尤为重要。复飞时要对周边地形做到心里有数，尤其是在复杂机场一定要保证有充分的安全裕度。
　　复飞的程序和操纵要标准，有的同志虽然作出了复飞的正确决定，但由于复飞程序混乱，动作不准确到位，反而造成了不少麻烦。工作中，我们不但要熟练掌握正常复飞的技术，还要掌握特殊情况条件下的复飞程序，例如使用襟翼15进近时，如果复飞起始收襟翼是收到襟翼1，风切变复飞在脱离风切变区域之前是不允许改变飞机形态的等。
　　复飞是保证飞行安全最为关键的一个环节，许多飞行事故都是因为在这方面没有把握好而发生的。把握好这一环节需要有好的心理状态和扎实的飞行技术。有的同志由于面子问题，把复飞当成一种技不如人的表现，当飞机状态不稳定或天气标准不符合落地条件时，因为有一种急于早落地的思想，致使违反规定勉强落地，造成许多严重超限甚至事故。复飞是安全飞行的保障，每个飞行员都应当正确认识并加强自己的复飞意识。
　　该穿云时要守规
　　下列情况应该穿云：当气象条件不好，低于机场最低能见进近条件，云底低于机场能见进近起始高度；进近阶段天气处于半能见状态；对降落的机场不熟悉且地形较复杂；地面发出了穿云指令。
　　标准穿云程序给机组提供了最大程度的安全保障，穿云时要严格执行各机型、机场穿云程序。遇到此种情况时，有的机场会指挥机组飞目视起落或非标准进场，此时机长应考虑当时的天气和净空条件，当确信定有十足把握时方可接受，否则最好申请标准穿云程序。进行穿云时要严格保持航迹高度的准确性，注意转弯时机的控制，调整好速度和下降率，以避免引起不必要的地形警告，同时还要严密监控原始导航数据。
　　返航备降要坚决
　　遇到下列情况应返航备降：低于机场、机长天气标准；机场通讯导航设备及跑道灯光设备等发生故障不能保证安全降落；机长对降落机场条件缺乏信心；飞机发动机及机上设备发生故障，继续飞行影响安全时应选择返航或就近机场备降；飞机有故障并且可以继续后续飞行时，机组应及时与签派部门联系，了解目的地机场的保障能力，制定继续飞行还是返航备降的计划，防止一旦到达目的地机场不能得到维修而给公司运行造成麻烦；无惯导设备的飞机绕飞超过导航设备的有效半径范围且无航管雷达引导时；地面发出返航、备降指令时；当航路出现大面积系统天气时，如果绕飞可能造成燃油消耗量过多，不能保证后续飞行正常燃油需求时应选择返航或备降；当抵达目的地机场时气象条件不符合着陆标准并且短时内没有转好迹象时应果断选择备降。
　　在飞行中影响机组备降决定的通常是燃油量和备降场选择的问题。此时，机组首先要清楚航线油量的制定政策，对最低油量和紧急油量的概念要清晰。当有可能长时间延误、所飞航路上有大面积系统天气、预计飞行高度上有大顶风等可能造成燃油量消耗大的情况时，机长应该向签派部门提出并申请足够的油量。在飞行前准备时一定要核实目的地机场、备降场以及目的地机场周边可用机场的资料，这一点在备降场预报有雷雨天气时非常重要。一旦需要备降时，有可能会赶上备降场的雷雨时段，这时就需要选择至其他合适机场备降。
　　该绕飞时别侥幸
　　下列情况应绕飞:遇到积雨云和浓积云要绕飞；遇到雷雨时要绕飞。航空史上很多起飞行事故都是因为误入雷雨发生的，所以遇到雷雨天气时最好选择绕飞，充分利用好机载雷达来判断形势并参考其他飞机的绕飞情况。绕飞时要遵守绕飞雷雨规定；遇到禁区、炮区、限制区要绕飞，没有防冰设备的机型遇到中度以上结冰区要绕飞或改变飞行高度；地面发出绕飞指令时。
　　该等待时要耐心
　　遇到下列情况应选择等待：在地面，如果天气情况或跑道状况对起飞安全有影响时，不要急于起飞，要不骄不躁耐心等待直到符合起飞条件。如果等待时间过长需要补加燃油时，要果断地申请滑回补油，不要勉强起飞；降落机场五边、一边、上空有雷雨，应该等待返航或备降；遇到阵性暴雨或大雨，强烈阵风，应该等待或备降；当机场条件不适合着陆但短时间内有转好趋势适合再进近着陆时，可以选择等待直到条件适合进近着陆。需要格外注意的是，如果等待时间过长可能会造成油量消耗过多，不能满足一旦需要备降时的燃油要求，所以在选择等待时一定要严密监控油量，如果继续等待会影响备降所需燃油量，更安全的做法是先去备降；地面发出等待指令时。
　　该提醒时切勿忘
　　在航班生产和带飞中，教员对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正。作为一个机组执行任务，不只是机长，机组每个成员都有权利和义务对另一成员的做法质疑并提醒，有时一句提醒就可能避免一次事故的发生。这一点往往在副驾驶身上体现出不足，有时碍于面子或对机长的依赖性过大，不好意思对机长提出自己的意见，这种做法在很大程度上削弱了机组力量的发挥，降低了安全系数。每个机组成员都应建立一种意识，保证飞行安全是每个人不可推卸的责任和义务，只有最大程度地发挥机组力量才能更好地保证飞行安全。
　　该动手时莫“放手”
　　带飞过程中，教员要手不离杆，脚不离舵，严密监控飞机状态，使飞机始终处于可操纵状态，并随时准备接管飞机。当仪表进近至决断高度或最低下降高度，能见进近下降至50米，飞机出现明显偏差时，教员要亲自动手修正。在学员发生偏差的第一时间进行提醒，对于飞机出现的偏差经教员提醒学员仍修正不好时，教员要动手修正，不要等到形成大的偏差后搞得手忙脚乱，否则不但无法加强学员正常飞行的概念，更有可能严重影响飞行安全。当天气情况低于带飞学员标准时，机长要亲自操纵飞机。当确定一名飞行员失能时，其他成员应果断接过操纵杆，继续执行任务。
　　反对盲目蛮干
　　其中包括：反对无准备的飞行，反对超标准带飞，反对低于起飞标准起飞，反对在条件不具备的情况下盲目进近，反对在不具备落地条件的情况下勉强落地，反对未得到管制员同意擅自改变飞行程序，反对违章操作和不落实检查单。
　　（作者单位：国航股份飞行技术管理部）