三

为什么呢？一个公司过手的钱，简化再简化，咱们把它分成两大类，一类算经营活动的钱，包括收入，包括支出。另一个呢，就是借债和还债。如果一个公司是收支相抵，但是呢债务越来越多，这意味着什么？意味着他始终是一个净借入方，也就是在债务方面，是别人不断给他提供钱，而既然总的钱的流入和流出相等，而总的钱的流入流出=债务方面的货币净流入和经营方面的货币净流入之和，则前者既然为正，后者必然为负——也就是经营收入小于经营支出，企业“亏损”。

其实用另外一个方法也可以很直观的看到。你一个社会里的货币流动，好像一个首尾相连结成环形的塑料水管，水（货币）在里面流动。既然生产在扩大，也就是同一段时间内生产的东西多了，那么就需要有对应的新货币注入。所以这个社会循环的圈圈里，一定至少要有一个实体，它的现金“收（挣钱）”减去“支（花费）”的净额是呈现负数的——那么这个实体的收支负数怎么填补上呢？由 这个社会里的货币创造体给他补上——至于补上的办法，可以是送（比如我国以前的财政拨款），可以是借（现在铁道部的铁道债就是一个例子），也可以是 先用“借”的名义，然后再免除债务，一笔勾销——那么这是实际上就是送，只不过是间接的，慢慢的“送”。

换句话说，一个社会，本来有一定的货币在流通，有一定的生产规模，如果规模不变，那么原来平静的生活，基本上是这样：有企业资本家、有工人，企业发工资给工人，工人去购买了企业的一部分产品，然后企业用上一期收到的利润，去购买了另一部分产品，这两笔购买共同构成了企业的收入——企业也可以算出本期的利润（此收入减去工资成本）；如果这个社会上有一个专门从事贷款的银行呢？那么无非是多了一份银行家的利息收入，而这个银行家阶层的利息收入，其实和资本家利润一样。来自于自己上一期的利息收入作为消费购买产品的支出。

可是这说的是平静的经济不变化不增长的情况，如果这个社会突然间多生产了一部分产品，可货币总量不变，怎么办？那么结果必然是该社会的产品价格将普遍下跌，如果工资不变，则利润将受损，直到该社会出现所有企业家都将亏损的境地——这显然是不能被大家所接受的事实。

所以，在扩大的经济体里面，一定要有新的货币注入才能满足社会需要。可是呢，现代的中央银行，包括中国人民银行，都是通过 贷款、借给你钱的形式，来把这些钱注入到社会中去的，所以从财务上来说，这些注入的钱，肯定是以社会中某个实体的新增贷款的形式送进去的，（具体的操作，这个实体可以是国家，也可能是公司，或者多绕几个弯，先银行，后公司），而不是可以直接就当成 某公司、某实体的收入直接由这某公司某实体作为“天上横财”“笑纳”的。所以，从 公司财务的角度来讲，这个社会一定会有人是财务亏损的。再说白一点，那笔新注入的钱所采取的形式——那笔新“债务”肯定是换不上的——连本金都换不上——无论这个债务是国债，是铁道债，还是航空债。

可以想象这样一种情况：全社会的人，在产品扩大的情况下，仍然所有人都追求盈利，且新发行的货币，是通过债务形态注入到社会上的，但是没有人明白这个债务其实是还不上的，也是不需要还的（如果还本付息倒还给货币发行实体，那么等于该社会中流通的货币总量还少掉了——因为这样货币发行实体收取的利息收入将大于它的前期利息收入的花费支出），那么这个社会会变成什么样子？——这个社会上的人都在疯狂的追逐货币，努力偿债，却不明白自己的债务是还不清的，或者如果还清了，那么自己将付出物价惨跌的代价（连本带息搜刮一遍。使得存世流通货币减少，通货紧缩）。

所以，新干线建设新干线时候发行的本公司的铁道债务，其实根本不需要还债。唯一需要做的事情是，日本的中央银行——日本银行收购所有的最初发行的为了建设的新干线铁道债务，然后，一笔勾消。或者如下面一段所说的，多绕政府一个弯子，把铁道债在实际上转变成国债，而国家通过债转股持股高铁公司股份。高铁公司，也就是一个具有利用价值的向社会注入货币的“管道功能实体”。当然，高铁公司本身，就恰恰是扩大经济体在生产上的“新增实物”部分，一举两得。

四

所以说，很不幸，铁路和民航，就是这样的两个“注入管道”，也是两个被全世界误解了不知道多少年的“注入管道”。

为什么？很简单，因为这两个部门，投入极大，所以往往都伴上了国家这个角色。所以呢，都要发行大规模的债券来筹资。而无一例外，现代国家的这两个部门，基本亏损。（两个例外，都发生在美国，一个是美国19世纪后半期的私人营造铁路的狂潮，那些铁路公司基本都很快倒闭了，包括那个让我们在中学时代刻骨铭心耗费华人白骨的北太平洋铁路公司，一个是美国二战后一段时间的航空公司，那是因为航空公司受保护但又订价高，所以美国找了其他地方作为货币注入管道，而航空公司则成为盈利性的公司了）

当然了，在实际的操作中，高速铁路（或者普通铁路也是如此）项目要操作起来，会比上面的简化描述，多几个弯子。

具体的操作是这样的：刚开始的时候，铁道部打算建设高铁，但是要筹资，但既然中央政府等都不给补贴，不给拨款，所以就只好发行铁道债，各家商业银行积极认购。到这一步为止，我们看到的只是一个国家不干预，货币创造实体——中央银行也没有参与的，只有企业（铁道部）和私人金融体系（商业银行系统）参与的游戏。

我们已经说了，这个游戏，如果铁道部、企业和商业银行系统都想抓钱，都想疯狂的赚到利润的话，是实现不了的——因为基础货币没有变化。

怎么办？下面教诸位如何实现在铁道部作为货币注入管道下的社会货币增多：

国家向中央银行发行国债，取得新货币；

新货币向银行收购其持有的铁道债，然后国家将持有的铁道债连本带息一笔勾销，债转股，变成持有高铁公司的股份（也可以学明治维新，就是简单的免除债务，然后由铁道部自己持有自己这个高铁公司的股份）；

到这一步为止，铁道债其实已经通过几步操作，变化成了国债，留存在世界上——于是人们可以接受用新债换旧债的游戏了。

或者也可以这样做：

原来，银行有可贷资金；它用这些可贷资金购买了铁道债；

然后，国家发行新的国债，与银行达成换债协定，银行转而持有新国债，国家持有铁道债；

中央银行发行新货币收购银行手中的新国债，于是银行手中重新变成了可贷资金，而中央银行持有了新国债，国家持有铁道债——债转股！

这样，神不知鬼不觉，一批新货币给“打进”社会里去了。

那么咱们国家到底有没有这样做呢？有的，但是可不是上面说的主动的情况，而是被动的情况。

就是铁道部每年都亏损，于是由国家发行国债后得到的资金进行“补贴”，这些新发行的国债最后间接的流到了中央银行手里。

由于是每年的事后补贴，所以铁路这个货币注入窗口，没有发挥其与我国国民经济增长相适应的功能。过去的５年里，我国铁路系统增长非常缓慢。

我这么说，估计大家应该是明白了铁道部为什么不盈利了。民航业基本是类似的道理。实际上，从某种意义上来说，基础设施建设就是一个注入货币的途径（最近新闻联播在播京沪高铁的建设，其中的施工工程师就说：由于我们的工程，我们投入花费的资金，都“留在了沿途当地”，什么意思？就是这个意思。你是货币注入的管道，货币从你手中流入社会，当然你也不是一个白吃饭的管道，你留下了一座座桥梁，一条条铁路……）

【俺的废话】看来有必要把高速铁路的初始投资，用国债的方法冲销掉，然后让铁道管理公司轻装上阵，好好的铁路运行上下功夫。

比如说贵广高铁，让贵州这样的穷省出了吃奶之力投资，就虚弱了在其他方向的资金的运用。不是没有完全由私人企业投资的例子，当年美国大富翁Philip Anschutz 就自己出钱修建了太平洋铁路，不过条件是路边沿线的几米土地归他的公司所有。后来，他就用了这些土地铺了光纤，成立了Qwest电信公司，不需要花钱去一块一块的买土地。

俺的另外一位小老弟，对高铁运营的看法更有见地，就是在客运上学习日本的经验，在货运上学习美国的经验。尤其在货运上，双层集装箱大有开发的空间，可以大幅度降低中国目前运输成本过高的局面。