四十三

其实美国的东海岸，与中国的沿海东部地区比较相似，就是人口多，地方小，尤其是东北部，很多州之间，交通并不是很发达。那里的铁路速度比较慢，高速公路上时不时要停车，向收款站扔钱。如果在这些地方，比如说波士顿，到纽约，到费城，到华盛顿等等大城市之间，修建高速电力铁路，对美国的经济发展将带来很大的助力。

令人感叹的是，美国的高速铁路发展计划，其实可以回溯到1930年代。这种高速铁路的构想，起源于更久远的时代，当不同的运输公司在英国的伦敦和苏格兰之间的竞争，和在欧洲大陆的法国和德国的同时代发展。

但是因为几个原因，这些高铁计划被搁置了。其中之一是1940年代罗斯福政府对车速的79英里限速，和1950年代航空客运的普及。而在美国高铁计划衰落的同时，在欧洲和日本，同样的想法得到大力支持，从而使美国在这方面的发展大大落后。

当然高速公路和汽车的发展也是一个因素，但在美国人的信念中，代表着政府运作的高速铁路，自然没有代表私人企业和个人主义的汽车那样深入人心。这也导致了美国其他公共交通在交通基本建设的优先上，让位于高速公路。

不过近年来因为飞机燃油价格高涨，机场和高速公路异常拥挤，机场严厉的保安措施等等都造成乘客的很多不便，对高速铁路的兴趣有回升之趋势。从下面这张美国交通部出版的高速铁路规划图上就可以看到整个愿望。

图一     美国交通部的高速铁路“梦想”

在这张计划图上，唯一已经运行的路线是东北走廊，北起麻州的波士顿，经过罗德岛州的普罗维登斯，康州的新伦敦，新天堂和斯坦福三市，到纽约，然后转车到新泽西州的钮沃克（美国的犯罪率最高的城市之一）和荃登（著名的普林斯顿大学就在附近），过宾州的费城，德拉瓦州的威灵顿，马里兰州的巴尔的摩，然后到首都华盛顿。笔者本人曾坐过这条线，从华盛顿到纽约，和纽约到波士顿，在2000年12月，进行了提速改造，使其行车速度达到了75英里（120公里）至150英里（241公里）之间。纽约到波士顿段大概是以高速进行，但其南段就以低速进行，因此完全无法和英国的高速1号线，日本的新干线，法国的TGV，意大利的ETR500，德国的ICE，西班牙的AVE，和中国的CRH相比。

比如说，从华盛顿，到波士顿，总路程是450英里（720公里），停靠站是15个，需要6小时36分钟。去掉15分钟在纽约的换车时间，平均时速是68英里（109公里）。和中国即将在2010年营运的京沪高铁比较，其距离是1318公里，时速是350公里，用时是5个小时，停靠站21个，根本不是一个数量级。