这里说BRT不是针对实行的城市，而是用简单的道理说明一些事情。广州和北京都推进过，下面先看一些新闻资料：

早上7时45分，记者在中山大道BRT公交学院站看到，该天桥西边的大半截站台通道内，原本应该由西往东行驶的两条车道中，用一只只“雪糕桶”隔出一条“）”型的车道，借给对面的BRT车辆由东往西行驶。市交委有关负责人表示，学院站BRT借道通行的分流效果之所以没有棠下站那么明显，一方面在于棠下站实行借道分流的路段有2个子站台长——N1和N2子站台，而学院站则只有天桥西边的1个子站台。另一方面，早高峰期间在学院站上落的客流数量远远不如棠下站那么密集，BRT车辆很快就能完成进出站上落客的任务，不需要借道即可快速通过学院站。

交委解释：为何 200米长龙是合理的？

市交委表示，早晚高峰期BRT系统东圃以西12个站点的客流量约占80%，且发班密集，导致BRT车辆排长龙现象在一定范围内存在，目前BRT站台停靠卡位是12辆车，加上借道通行，一个站台正常通行能力大约15～18辆车，现每辆BRT车辆12米左右。换而言之，BRT车辆在红绿灯路口形成200米左右的车龙都属于正常范围。只要BRT车辆进站有序、控制停站时间，200米左右的车龙并不会对BRT运行速度造成太大的影响。

车速：23公里/小时左右（比常规公交时速快了近一倍）

客流：突破70万人次

效果：平均为每位乘客节约15分钟

借道：学院站效果不如棠下站

BRT是个很流行的东西，很多城市都在试图建立。有关BRT的培训推广，也见识了一些。了解了一些情况。这里做一个简单的说明。BRT的典范或者一直被神奇化的是巴西库里提巴的例子，实行BRT如何成功。巴西没去过，但是请注意在国内大部分宣传资料里都没有明说，这个库里提巴是个什么样的城市，人口、城市规模、经济结构等等。条件搞错了难免，差之毫厘，谬以千里。BRT的成功某种程度上要求城市不能太大，大了以后与设计车道的交叉就会多，通行效率还是会下降。其实稍微想想，国内大城市用BRT解决交通运输问题，本身可能思路上就有问题。

这里是不批评，还有问题。第一建设BRT是节约了土地，还是浪费了土地；第二如果上BRT是可行的，理论上讲就可以用有轨电车对其替代；三建设BRT项目的操作流程是合理和科学的吗。

第一点，就不多说了，仔细想拥堵是道路资源稀缺造成的，BRT无非是固定出一部分产权。但是固定出来的就一定是有效率的吗。BRT要有效率也很麻烦，不如直接用城市轨道交通替代，省小钱，费大钱。首先是线路长度的问题，如果长就有交叉口，通行效率就会下降；如果是线路短，不但经济上不划算，而且将带来更多的换乘。更进步说，如果真的想让BRT这种模式有效率，就一定让其网络化，体系化。普通人都知道的要让他规模经济，否则将来肯定不划算。

第二点，BRT是一个折中方案，从设计、造价和使用效率角度看。BRT都与有轨电车差不多，从使用能源角度也更应当直接采用有轨电车。天津滨海、长春和大连（老旧一些应当升级）、上海浦东。这里的逻辑是这样，凡是反对有轨电车的理由，我都可以用来质疑BRT。所以在中国的大城市尤其是特大城市BRT建设的理由，都是牵强的。注意，中等城市建设BRT是由可行价值的，当然中等城市建设有轨电车也很合理。

第三点，BRT建设的操作流程与其他方式不同。一般的城市交通是由城市的市政公用部门联合建设与运营，即使是城市轨道交通也是在市政部门的统一领导下工作的。BRT的推进则是由不同的商业公司运作完成的，这些商业公司提出方案协助推进。这些商业公司之间还存在相当激烈的竞争。因此，BRT的推进并不是想当然的由政府有关部门完成，其实是委托出去的。这里面还是会有一些商业利益的问题。

广州BRT还在运行，本来不想说什么，因为这是需要时间不断检验的问题。但是奇怪的是，新闻总是以此为报道的热点。这就很不可了解了。BRT是也，非也？一线的大城市，其实主张很简单，有钱建地铁，没钱画公交专用道；有点财力BRT，但是应当是外围的辅助性，前瞻性的，而不是用BRT毕其功于一役的。