坐着高铁去北京

徐宜发

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大家一起照张相

郑州到北京的高铁建成进入了开通前的试运行阶段，我和京广高铁河南公司总经理马春山约定一同坐着高铁去北京，亲身感受乘坐高铁的愉悦。

汽车直奔新建成的郑州东站，这是京广高铁上的一大亮点。郑州是一座古老的城市，早在8000多年前就有人群在这里辛勤劳作繁衍生息，3000多年前这里又成为我国商代的国都，并留下了深深的足迹。郑州东站的造型别具一格，既体现了古老中原的特色，又展示了现代科技的发展，是历史性、艺术性与创造性的完美结合。

乘坐电梯我们登上站台，一列整装待发的动车组停靠在那里，身着红色服装的列车服务员热情地在迎候上车的客人。处于一种职业的习惯，我扫视了车体上标注的字母与汉字，可以说是“老朋友”又见面了。这是一列我国南车集团青岛四方车辆公司生产的“和谐号”380AL型动车组，属于分散型动力，有56台牵引电动机分布在16节车厢下面的传动轴上，功率达2万多千瓦，载客千人起车不到1分钟，车速便可达到每小时300公里。我之所以称它是“老朋友”，不仅是我在北京、广州、武汉、西安等地乘坐过它，那年我到青岛四方还听到了不少关于它的故事。

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新一代高铁列车服务员

青岛四方是“和谐号”动车组的故乡，几年前他们生产的动车组标定时速是200多公里。2007年全国铁路第六次大提速前的试验期间，我还亲手驾驶过“和谐号”2型动车组，最高时速跑到254公里，当然那个时候我国高铁正在建设中，我们只能在既有线的改造中尝试提速的美滋。也就是在那个时候，四方厂已经着手研究开发时速更高的动车组，以满足高速铁路的需要。列车提速牵引动力增加不是难事，可车体外形设计却蕴藏着大量的学问，如何克服列车高速运行中的空气阻力，保证牵引动力的有效发挥大有文章可作。四方厂的研发人员首先设计出20种列车头部外形方案，综合分析技术性、文化性和工程的可实施性，通过三维流场数值分析和多达70多次的仿真计算以及22项主要参数试验，确定了车头外形设计方案，使列车高速运行地面气流扰动、两车交会车体的激荡以及通过隧道气流变化达到了最小值。这种车体外观设计有效地克服了列车高速运行各种气流的干扰，最大限度地降低动力了消耗，同时也增加了许多美感，它的登场亮相让我们为之眼前一亮，大家都说：漂亮！

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高铁列车真漂亮

开车的时间快要到了，我和春山以及同行的伙伴们一起登上动车组。习惯动作，还是先到司机驾驶室，五六个小伙子头戴大沿帽，身穿蓝制服，可精神了，有党辉、王俊杰、郑辉、张俊超……。我一问，巧了，他们都是郑州铁路技术学院毕业的，经过西南交通大学培训成为高铁司机，党辉是驾驶这趟车的司机，其他人员的任务是一起跟车熟悉线路。春山说我：“你们还是校友呢。”他知道我40多年前也在这所学校学习开火车。尽管时间在慢慢流逝，当年在校学习的情景仍历历在目，老师们和蔼可亲的笑容时常浮现在我的眼前。校友相遇感慨万千，我为他们高兴，我们都为能在这所学校学习而自豪。这次乘坐高铁到北京，我们还把学院的党委书记穆瑞杰、工会主席吴新云、系主任华平等老师也请来，共同分享铁路发展的新成果，也让他们看看这些学子们的飒爽英姿。郑州铁路技术学院成立于1951年，是火车司机成长的摇篮。半个多世纪以来，有10万多名学子从这里走向全国各地在各个岗位上大显身手。今天我看到这些充满朝气的年轻小伙子都能在高铁上飞驰，我这个老火车司机更是看在眼里喜在心里，既是羡慕又是祝福，他们都赶上了好时侯。更有感触的是华平老师，她在这个学校任教也有20多年了，任课传授机车控制知识，对她的每一个学生都寄予厚望，希望他们尽快挑起铁路运输的大梁。今天，在进京的高速列车上她亲眼看到当年那些风华少年，现在都已成长为堂堂的高铁司机，心里能不高兴吗？我们正聊得起劲儿，忽听一声：“华老师！”华平扭头一看，又是一位自己曾经教过的学生。他叫王双，2005年考入郑州铁路技术学院，学习电力机车专业，2008年毕业参加工作，现在是高速列车的技师，今年才27岁。看上去小伙子精明能干，脸上还略带一些稚气，开车前巡视检查走到这里，看到几位学兄正与老师交谈也凑了过来。王双真没想到会在这里与老师们碰面，满肚子的话一时不知从哪儿说起。华老师的几句问话小王作了简单回答，从话音里我可以听得出，他很喜欢这份工作，干得特别起劲，是真心喜爱这一行。动车组列车是我国近几年才出现的一种新型列车，乘务方式较之以前有很大不同，每列车都配备了专职的技师，负责运行途中设备出现异常时的技术处理。我们不希望任何设备在运转中发生问题，然而现实生活中又不可能做到一点问题都不发生，技师的职责就是及时消除动车组在运行中可能出现的异常现象。担任这项工作的都是技术上拔尖的人，王双这个年轻儿小伙能走到这个岗位上挑起重担，老师们都为他骄傲。

15时16分，驾驶室微机显示屏收到了开车指令，党辉又一次确认操纵台各仪表显示正常，他轻轻扳动操纵手柄，列车慢慢起动离开了郑州东站。驶出道岔，列车速度表指针稳步上升，不大会儿车速就达到每小时200多公里。这时春山轻声对我说，前面是黄河公铁两用大桥，这是京广高铁上的又一大亮点……春山今年40多岁，1988年毕业于北京“北方交大”的运输系，曾任佳木斯铁路分局总工程师，后又到清华大学深造，在哈（尔滨）大（连）客专公司任副总经理3年多的时间，2009年5月到京广高铁河南公司担任总经理。这些年他带着伙伴们走遍了河南境内507公里的施工现场，熟悉这里的一切。

马总说黄河公铁两用大桥是京广高铁上的又一大亮点，让我回想起100多年前清政府修建京汉铁路时黄河上的第一座铁路桥。1897年激烈的争论之后，清政府决定要修京汉铁路了，指定时任湖光总督的张之洞负责主抓修筑铁路。京汉铁路必跨黄河，那个时候在黄河上架桥可不容易了，连外国专家都头疼。在勘探设计过程中，张之洞对黄河建桥方案十分重视，详细听取了专家们的汇报，认真对比专家们设计的每一个跨越黄河架桥方案的优劣，认为郑州地处邙山头，土质坚硬，河床较窄，河道稳定，费用较低，架桥方案可行，最后敲定京汉铁路从郑州穿越，黄河上的第一座铁路桥在郑州安家。1903年（光绪29年）9月，京汉铁路郑州黄河铁路大桥动工修建，1906年4月耗费白银265万两、全长3015米的黄河铁路第一桥建成通车，京汉铁路南北贯通。京汉铁路全线开通也为沿线各地发展带来了新的机遇，那时的郑州还是一个很不起眼的小县城，正是因为有了铁路郑州才慢慢发展起来，成为中原大地的一个重镇，人们形象地称“郑州是火车拉来的城市”。

100多年后的今天，我们又在黄河上架起了一座铁路桥，非但能跑火车还能跑汽车，人称是“公铁两用大桥”。几年前我与有关人员一起到黄河岸边勘察选址研究方案，并报请上级领导确定了这项控制性工程的开工时间。2006年12月22日，位于郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设拉开序幕，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。那天，我亲眼目睹了这一激动人心的场面，中华儿女培育的黄河精神深深地感染了我。2007年12月21日大桥开工一周年之际，京广高铁河南公司副总经理张超智和我一起又一次来到大桥施工现场，那群情振奋、热火朝天的情景震撼着的我的心灵……

眼前的京广高铁黄河公铁两用大桥，是我国高铁建设中的又一个奇迹。春山告诉我，黄河公铁两用大桥全长28.6公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里；下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推，顶推重量达3万吨、顶推距离1082米、顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了浓重的一笔。

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京广高铁郑州公铁两用大桥

京广高铁中的郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各有特色，还未等我看清这些新面孔就一闪而过，列车很快进入河北省境内。大约运行了一个半小时，我听到车载电台里传出语音联系的声音，司机党辉说石家庄车站快要到了。春山介绍，石家庄车站建设改变了以往选址新建的模式，优化设计方案。一是将对城市环境有影响的货运铁路和编组站外迁，从城市外围绕行改善了城市居住环境；二是将高铁车站设在城市中心，方便人们出行，优化了综合交通枢纽功能；三是城市中心地段以隧道形式通过，综合利用城市土地资源，改善交通环境提升城市品位。石家庄隧道下穿石家庄繁华市区，全长4.98公里，是一座包括（北）京石（家庄）高速铁路、石（家庄）济（南）高速铁路和改建后的（北）京广（州）铁路在内的6线地下通道，也就是说可容6趟列车同时在这座隧道里穿行，这一新的设计理念又为京广高铁带来了一大新的亮点。

新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里大约有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的“空中长城”，雄伟壮观，靓丽一线。

我们乘坐的高速列车飞一般向着北京方向奔去，最高时速达到305公里，17时50分正点到达北京西站，全程运行2小时34分钟，旅客出行极为便利。

夜幕降临，华灯初上，我们乘坐的试运行列车又从北京西站起程驶向郑州。我们坐在温暖的车厢里，静心细听着马春山总经理讲述的高铁故事……。乘坐高铁感受铁路新变化，一路呼啸，一路欢歌。