单发滑行可以节能减排，降低燃油消耗、延长发动机使用寿命、减少刹车片磨损、有效节约公司运行成本；当飞机不是处于诸如上坡，滑行道面较滑或飞机很重等特殊的操作环境中时，可以适应使用单发滑行。在单发滑行时必须注意避免产生过大的喷气气流。现将有关单发滑行讨论总结如下：

A.进场：

（一）手册中关于单发滑行进场的程序：

机组可使用下列程序滑进机位：

—APU....................................................................................起动

在发动机关车前起动 APU 以避免电源瞬变。

􀁹 在使用高推力操作后并且在直线滑行时至少3 分钟：

—ENG 2..................................................................................关车

—黄色电动泵............................................................................ ON

以避免PTU 运转。

􀁹 停机时：

—黄色电动泵.............................................................................OFF

—ENG 1..................................................................................关车

（二）、运行限制：处于以下条件或情况时，限制单发滑行：

1.法律或规章限制

— 机场当局或机场细则中限制单发滑行。

2.人员资格

— 正在建立副驾驶运行经历的飞行机组；

— 新机长。

3.飞机适航性

— APU不可用、故障或保留；

— 刹车系统有故障保留；

— 机载手册没有适用的、对应本架飞机的MSN页码（页码缺失或损坏）。

4.飞行阶段

— 离场时的滑行阶段。

5.环境因素

— 双发推力滑行需要超过25%NI才能滑动的情况（例如：高原、上坡、重量较大等因素）；

— 需要除冰，或达到手册中的结冰条件，接通发动机防冰滑行时（参见FCOM 3.04.30 P1 结冰条件）；

— RVR能见度小于等于550米，或机场启用LVP滑行（低能见程序）。

6.非正常及其他因素

— 单发滑行设计的目的是在安全的前提下节约成本，不是针对于非正常程序。当发动机失效（包括空中一发失效着陆后的单发滑行，以及滑行中因发动机故障而实施人工关车或自动停车等因素），首先应该正确地处置非正常情况，根据不工作系统来评估是否能够使用自身动力滑行，然后采取正确的行动来保证安全运行。也就是说，如果仅出现发动机故障的单发，补充程序中的“单发滑行”程序并不是要求机组必须执行的程序，但其中所涉及的内容可以为飞行机组的抉择提供有益的参考。

— 发生非发动机故障，滑回或返航后的滑行；

— 使用桥载设备的机场并且滑行时间少于10分钟的机场；

— 机长出于安全考虑认为需要双发滑行的其他情况。

（三）责任区和任务分工

1.正常情况：以停机刹车为标志，当PF设置停机刹车ON 时，责任区应遵照FCOM 3.03.06 P1和《QRH》的要求执行；当PF为了滑行而释放停机刹车到OFF位时，顶板项目以及关车手柄由PNF执行（需得到PF证实）；

2.非正常情况：按照非正常程序分工执行。

（四）执行单发滑进程序的注意事项：

1、收回反推，执行脱离后项目启动APU并计时，完成着陆后检查单；

2、首先应阅读FCOM 单发滑行的“概述”部分，评估限制因素，然后再执行着陆后的单发滑进程序；

3、禁止在转弯过程中关ENG2；

4、一旦停下来重新滑动，应避免使用超过40%N1的推力，应允许飞机缓慢加速，如果需要使用超过40%N1的推力，应确认没有吸入外来物的危险以及飞机尾流区域内没有人员、飞机或其他地面设备；

5、到达停机位时，首先应完成单发滑进程序，然后再完成正常停机程序和停机检查单。

（警告：发动机关车后，黄液压电动泵为黄液压和绿液压系统增压，没有地面人员的许可，不得给液压系统增压。在使用电动泵前必须得到地面人员的许可。）