交通运输部日前公布了《收费公路管理条例》修订征求意见稿。其中，最令人关注的是对收费期限做出了调整。根据意见稿，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年；偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。

这一标准较现行的规定有很大的变化。按照现行条例，政府还贷公路最长收费期限不得超过15年（国家确定的中西部省市为20年）；经营性公路最长收费期限不得超过25年（国家确定的中西部省市为30年），而“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。

中国的物流成本高昂（相当于GDP规模的18%），尤其是高速公路收费受到市场的诟病。在中央大力推动市场化改革之时，为何还要延期高速公路收费年限？有国内学者称，这主要是基于债务风险和金融安全的考虑。随着高速公路建设成本的不断攀升，在原来规定的固定期限内已无法按时偿清贷款，高速公路总体处于亏损状态。如今不再规定具体的收费期限，增强了灵活性，有利于降低政府性债务风险。

虽然上述延长收费期限的建议不令人信服，但各地高速公路背后的债务风险的确是个关键问题。过去经济高速增长期，国内各级政府都在争相“创造”政府资产，各地大搞房地产、城镇化扩张、修建高铁高速公路、建水库和电厂等等，投资这些工程项目都是在创造政府资产，很多官员相信，即使暂时没有用处的基础设施建设，也是“凝固的资产”，总会发挥出作用。然而，这些资产如果要发挥作用，取决于两个条件：一是经济持续高速增长，二是劳动力和消费人群不断增加。但遗憾的是，这两方面似乎都出现了不可持续的问题。

让人很难想像的是，受到诟病的高速公路收费，居然出现了巨额亏损。交通运输部6月30日发布的《2014年全国收费公路统计公报》显示，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。截至目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，在其他29个省区市中，25个省份2014年收费公路出现不同程度的亏损，仅安徽、广东、浙江、上海四地出现盈余。

如果上述数据没有造假，问题就比较麻烦了。地方政府和交通部门如果只是修得起高速公路，却难以维持高速公路的管理运行，那么高速公路就不是资产而是负资产了，“凝固的资产”就会变成硬梆梆的债务，而那些为高速公路提供信贷的银行，则面临着出现大量坏账的可能。按照这个逻辑，高速公路就要不断把费收下去，变成了中国市场上的“永久提款机”。

媒体引述交通运输部公路局副局长王太曾经表示，通过对高速公路的功能、特点和资金保障进行的充分调查、研究、论证后认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。不过，按照这个逻辑来看，高速公路就完全没有公共服务品的属性了，而变成一般的商业服务。

还有国内学者论证长期收费的合理性：中国公路的税收主要是两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部都用于普通公路养护的，这个税收中间很大的一部分是分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。因此，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等，就需要通过车辆通行费予以保证。其结论是，高速公路收费不仅应该长期化，而且非常合理。

如果都只是从高速公路建设部门来算小账，我们就很难理解，为什么发达国家的高速公路不收费？为什么绝大多数收费高速公路都在中国？高速公路提供的是公共服务，有利于整体市场的效率提升，而不是少数部门收“买路钱”。

最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

中国延长高速公路收费的政策显示，高速公路正在从政府资产变成政府负债。但如果只从局部利益来长期维持收费，那么将会给整体市场带来伤害。