此事的原委是：为了观景之便，北京市在中国规模最大、保存最完整的皇家园林颐和园的东南隅，架起一座长780多米、离地9.5米的高架桥，此线路的最高点距离颐和园南墙1.5公里，高架落地点距离颐和园南墙最近处仅180米。据称，这条线路将于一年半以后试运营。

在离世界文化遗产如此之近的距离内大兴土木，引起了一些有公民意识的北京市民的关注和警觉，在他们了解事实、反映问题的过程中，发现这个项目存在不少重大问题。

第一，该高架铁路项目违规穿越了世界文化遗产的控制地带。1998年，在颐和园申报世界文化遗产的文本中，中国政府明确承诺将颐和园周边划分出核心保护区、建设控制地带、外围缓冲区三级保护区，总范围为颐和园墙外三公里的区域。但对比线路走向图和颐和园保护范围图不难发现，高架桥不仅经过了颐和园的缓冲区，而且穿越建设控制地带。

第二，该工程线路的选择并未经过科学决策，而是基于现实利益的拍脑袋。据媒体调查，这条西郊线的走向并非一直如此。2009年4月和6月，西郊线曾两次进行环评公示，并召开了公众参与座谈会。但与现在线路相比，当时的方案经过距离颐和园较远的闵庄区域。到同一年的11月，该线路却变更为转走颐和园。据一位不愿透露姓名的北京市官员解释，线路改变的原因是“市领导的意思”，因为走颐和园能充凸显观光性质。据称，北京市规委曾于2011年就西郊线的走向问题征求过颐和园的意见，当时颐和园明确反对，但最后反对意见石沉大海，高架线路照样开工。

第三，高架线路涉嫌在未通过环评的情况下就已动工。在2013年3月1日由海淀区重大项目办公室召集的西郊线设计、建设、环评单位负责人与当地居民的座谈会上，附近360户居民有287户签名反对此建设案。有居民反映，“此建设方案我们居委会、街道办及居民从没有见到规划设计部门做过环境评估及群众听证会”。有居民质问，“你们有没有进行过环评？”有官员承认，该工程的“环评正在进行之中”。工程都已经开工了，却还没有通过环评，这样的荒唐事发生在北京重要的文物保护区，令人惊讶！

不管是从决策过程还是从环评流程来看，这一紧贴颐和园的高架线都有违规之嫌。从目前透露的信息看，选择紧邻颐和园的高架线路方案有两个现实考虑，一是观光，二是造价低。北京市发改委曾表示，高架方案之所以胜出，是由于其乘客观景效果好，投资低，且工期短。与地下方案相比，高架的土建投资仅为1.1亿元，而地下为3.78亿元。但北京市相关官员没有考虑到的是，这一决策忽略了最重要的一点：工程对颐和园这一世界文化遗产景观的影响！

我们的城市管理者可能不会注意，对于历史文化遗产来说，其周边的自然、历史文化环境与视觉通道也是要受保护的，这些环境对于颐和园的价值也有重大影响。颐和园总工程师兼副园长高大伟曾指出，颐和园的借景素为中国传统造园艺术的典范，当年，颐和园西向的借景层次为：远借香山静宜园的山形翠色、隐约楼台，中借玉泉山静明园的塔影湖光、趵突泉流，近借玉泉山与颐和园之间的稻田绿畦、蜿蜒玉河，南向则为一望无际的绿野田畴，长河如带……

可惜的是，决策者们哪管这些？到二十世纪末，颐和园的借景已饱受摧残，周边高层建筑渐次立起，万寿山东南方向开敞的视野屡被切割，过去完美的天际线被房地产开发所破坏。2011年，海淀区曾投入30亿元整治颐和园周边环境，搬迁了违章建筑较多的六郎庄。但最新的高架线路工程，却可能再一次破坏颐和园的周边环境。

在我们看来，之所以这样的工程在北京畅行无阻，与北京市的管理者们对城市资产价值的认识有关。如果历史文化遗产的价值不受到真正的尊重，只是被视为城市化过程中的累赘，只是一群穷酸知识分子无力的呼吁，这座古老城市的历史文化价值就会被粗暴地摧残。事实上，60多年来，北京遭到这种摧残已经很多次了，最大的破坏并不是拆掉北京城墙，而是在近二十年之内发生的快速城市化过程，一代一代的接力破坏，已经完全改变了北京的面貌。

最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

城市不会申诉，但糟糕的规划与蹩脚的建设会留下种种城市问题。按现在的路子搞下去，如果未来有一天颐和园被取消世界文化遗产的资格，将毫不令人奇怪。