这些天一直关注“723 温州动车追尾事故”，根据微博上零零散散的消息，结合知道的铁路常识，基本上可以推测和拼凑出一个事故过程，现在留个笔记，待正式调查结果出来，再作比较。

事故过程：

  当晚下雨，先是“自动闭塞”系统出现短路故障，铁路上没有列车也显为红灯带，估计这种情况已经重复多次，习惯解释为被"雷击"了，其实就是施工质量不过关，漏电了。

  这种情况下，调度室也显示全线红灯，于是调度通知走在前面的D301列车停车，这是调度的常规处理方式，谁也不敢乱来。

  正是因为这种故障经常出现，调度和司机也知道怎么回事，所以D301司机临死还在说“本来可以过去的”。如果他真“闯红灯”开过去，这事故也就不会发生了，但是铁路纪律没人敢违抗。

  调度按规定向上级报告：因信号故障停止运行。

  上级判断：又是下雨造成的短路。为保正点率，于是按特殊情况处理，下令列车可以不看红灯信号，目视观察通过。同时通知维修人员，赶快处理。

  这时，D301列车已经因停车晚点了，按铁路运行规则，“晚点车”让“正点车”。这样，原本走在后面的D3115就按正点列车优先放行过去了。

  D3115司机看到的可能是一路红灯或都是没灯，他只能按目视观察通过，车速限制在20公里左右。正如乘客所说；当时列车行进的速度很慢。

  又过了7分钟，调度通知D301列车通过。也许调度忘了告诉司机，信号正在检修，必须按目视观察通过；也许调度自己也不知道，线路已经开始检修，因为检修的工作是上级领导安排的。

  偏巧这时，维修人员开始处理故障，信号灯在测试中显示为全绿灯，D301的司机误以为信号正常了，于是全速前进，直到看见前车尾灯，紧急制动已经来不及了。

  撞车以后，D301列车部分车箱脱轨并摔下高架桥，因为前后车箱还有连接，后面车箱的制动力拉着下落的车箱，至使下落速度有所减缓，不少乘客得以活命。

  再后面就是救援的过程了。

  如此重大事故，竟然源于这些“细微环节”“低级错误”，虽然不可思议，可就它就是发生了！

  甚至调查到最后，都可能找不出一个主要责任人，更没有什么复杂的技术原因或是人为阴谋等。

  难怪铁道部有点说不出口呢！

事故原因：（再次重复）

1、信号系统施工质量不过关。
   “自动闭塞”是非常成熟的技术，应用几十年了，安全可靠，设计上没问题。
   这个系统完全能够适用于高速铁路，毕竟什么样的列车也跑不过电流速度啊。
   问题只是施工质量太差，也就是容易漏电，一下雨就出毛病，让人有点麻痹。

2、调度或许应该提醒D301司机。
   调度处置基本上符合程序，先是通知停车，然后根据上级的命令，通知放行。
   调度要能提醒司机，信号正在维修，可能显示不对，也许事故就不会发生了。
   可是调度没有提醒，也许他自己也不知道正在维修，检修任务由上级安排的。

3、维修过程中也许不应该让信号变为全绿灯。
   工人受命冒雨抢修设备，也许为了方便，也许是在试验，把信号改成全绿灯。
   这种操作可能有点违规，但他也不知道，信号检修中，还会有列车开过来啊。
   再说了，检修中的设备，信号灯显示什么，也许他自己也控制不了呢。

4、那个命令“允许通过”的领导，似乎责任大些。
   信号系统出现故障，特别是在漆黑的雨夜，让司机目视观察通过，有点冒险。
   但是，信号系统经常出故障，上级又要求正点，这也是无耐之举，能怪谁啊。

5、列车司机或许可以用无线对讲机多问一句。
   列车行进中，司机可以用无线对讲机和调度、前后车站、甚至附近列车通话。
   也许他用无线电多聊两句，就能知道前面有车，或信号不对，也能避免事故。
   可他也没有想到会有这种情况啊，让他问什么？说什么呢？

   这么多因素搅在一起，可能还有没想到的，只要能避免一条，事故就不会发生。
   如果非要追出更深原因，一是，设备质量不过关；二是，铁路过份强调保正点。
   保正点本来没错，但是不顾安全，或是降低安全系数，问题早晚都会曝露出来。
   顺便说，事故发生后，他们过早终止救援，也是为了清出铁路，尽快恢复通车。

   我相信，他们的专家到场，看看调度记录，听听通话录音，情况就基本搞清了。
   实际上，所有证据都在调度室，车头只有黑匣子，它只能证明车速和制动过程。
   这些天，所有调查的重点就是收集证据，人命关天，每个细节都要经的起推敲。
   再说了，他们在第一时间公布这么简单的事故原因，网友和家属肯定接受不了。

   唯一解释不通的就是“埋车头”，我想这来自高层的政治考虑，明显“脑残”。

   以上故事完全杜撰，如有巧合纯属隅然。不知你信不信，反正我自己也不全信。
   所有说错的地方，就当是笔误吧。   （如需转载请注明出处）