看完了飞机和机场，我们再看一下事故当天的天气状况。列克星敦机场有一套自动地表观测系统（Automated Surface Observation System, ASOS）。这套由美国国家气象局（National Weather Service）进行维护管理的系统可以持续的纪录风速风向，云层状态，温度，降水，以及能见度。每隔一个小时，这套系统都要发送一份官方机场气象报告（meteorological aerodrome report, METAR）。事故当天清晨时间0554所发出的METAR报告是：风向200度，风力7节，能见度8哩，9000呎少量云朵，12000呎分散云朵，温度24摄氏度，露点19摄氏度，高度表设置30.02吋汞柱。一个小时之后，也就是在0654所发出的报告是：风向220度，风力8节，能见度8哩，4700呎少量云朵，云底6000呎间断云层，9000呎不间断云层，温度23摄氏度，露点20摄氏度，高度表设置30.02吋汞柱，0612开始降雨，0651降雨结束，降水量0.01吋。

我们以上看了飞机，机场，天气，还没有涉及到人。现在看一下这次事故中的三个主要人物，机长，副驾驶和空管。

机长35岁，持有民航运输飞行执照和2006年8月21日颁发的美国联邦航空局一级健康证明。Comair在1999年11月雇佣了当时28岁的这位年轻人。4年多一点儿之后，在2004年1月，他被从副驾驶提升为机长。

Comair的雇佣和飞行纪录显示这位机长已经积累了4710小时的总飞行时间。其中包括3082小时的CL-65型飞机（CL-600-2B19飞机属于CL-65型飞机）飞行时间。在这3082小时中，有1567小时是作为正驾驶（pilot-in-command, PIC）。在事故发生之前的12个月，90天，30天，和7天各自的时间段内，他分别飞行了571，159，56和8小时。美国联邦航空局和美国飞行员注册局的档案显示他没有任何事故或者事件纪录，也没有任何收回或者吊销飞行执照的纪录。

Comair的纪录显示这位机长自2004年9月之后在列克星敦机场一共进行过6次起降（不包括发生事故的这一次）。其中有3次降落，2次起飞（不包括发生事故的这次）是在夜间。在这次事故之前，他上一次在列克星敦机场起降是在2006年6月16日日间的一次和在2006年6月17日夜间的一次。

电话记录显示在事发前一天晚上2123，这位机长给他的妻子打了个电话，电话持续了大约4分钟。他的妻子告诉调查人员他在电话中说挂电话之后他就去睡觉。2006年8月27日，星期天，机长在清晨0415被旅馆起床电话叫醒。一个小时之后，0515，他到达列克星敦机场报到。

再来看一下副驾驶。副驾比机长大，44岁，和机长一样，他也持有民航运输飞行执照和2006年7月18日颁发的美国联邦航空局一级健康证明。2002年3月，这位副驾被Comair雇佣。Comair的雇佣和飞行纪录显示这位副驾已经积累了6564小时的总飞行时间。其中包括940小时的正驾驶经验，和3564小时驾驶CL-65型飞机的经验。在事故发生之前的12个月，90天，30天，和7天各自的时间段内，他分别飞行了876，245，64和18小时。美国联邦航空局和美国飞行员注册局的档案显示他没有任何事故或者事件纪录，也没有任何收回或者吊销飞行执照的纪录。

Comair的纪录显示这位副驾自2004年9月之后在列克星敦机场一共进行过12次起降（不包括发生事故的这一次）。其中有6次降落，1次起飞（不包括发生事故的这次）是在夜间。在这次事故之前，他上一次在列克星敦机场起降是在2006年8月26日夜间（即事故前夜）的一次和在2006年5月19日日间的一次。

电话记录显示副驾在事故前一天傍晚的1836和1844给Comair的系统运营控制中心打过两次电话。这两次通话有关第二天副驾的报到时间。开始的报到时间是0530，后来改到了0515。也就是和机长报到的时间相同。电话记录还显示在2049的时候，副驾给他的妻子打了个电话，这个电话持续了13分钟。他的妻子事后说他告诉她当天上午他睡了个觉，并且他准备早点睡了。但是副驾手机通信记录显示副驾在星期天的午夜之后受到两个电话。第一个电话是0103打来的，持续了24秒。这之后马上又是一个电话，这一次副驾没有接电话。所以这个电话转到留言上面了。留言持续了37秒。后来查明第一个电话是副驾的兄弟打来的。但是他的兄弟在事发后的调查中说自己不记得给副驾打过那个电话。

电话记录显示副驾在第二天清晨0510给Comair的系统运营控制中心打了电话，电话持续了2分17秒。0515的时候，副驾准时报道。

稍微的总结一下，机长和副驾在这次事故之前，都是严格履行安全飞行准则的飞行员。他们都没有不良嗜好，性格良好，身体健康。在事发之前，也没发现他们有什么不良情绪。

顺便说一下，在发生事故之后，负责调查的美国国家运输安全委员会一般会对相关人员在事故之前3到4天之内的行动进行详细追踪。

有一个事实值得特别强调一下，这次发生事故的飞行是机长和副驾的第一次搭档。

看完了机长和副驾再来看一下空管。事故发生当天的这名空管从1988年起开始为美国联邦航空局工作。在1989年1月，他被分配到列克星敦机场。也就是说，发生事故时，他已经在列克星敦机场工作了17年。在事发前一天，就是2006年8月26日，星期六，这位空管在早上0540起床。据他讲他睡得不错，起床后没有感到疲倦。然后他从早上0630工作到下午1430。他在1445回到家中，然后在1530开始睡下午觉。在1730到1800之间醒来。他说这个下午觉的质量不太好。在1800到2230之间，他的活动包括晚餐，跑步；会朋友；以及为下一班的任务进行准备。他的下一班是8月27日，星期日，从午夜到早上0800。在星期六晚上2325，这位空管到达塔台。2330，他签到。2337，他和前一位空管交接。

在事发当晚，从午夜到清晨0640这段时间内，这名空管是塔台内的唯一空管人员。列克星敦机场在2006年8月27日这天的交通记录显示在午夜至0300这三个小时里，在列克星敦空域内有14起空中任务。在0300到0545这2小时45分钟内，没有空中交通。这位空管事后说在这段没有任务的时段内，他依靠收听电台广播和在塔台内来回走动保持清醒。

清晨0549，塔台接到了5191航班副驾的呼叫，5191航班已经接到代号为“阿尔法（alpha）”的自动机场信息服务（Automatic Terminal Information Service, ATIS）的信息，请求滑行。