滴滴自有品牌青桔单车逐步在成都、东莞、佛山、南昌、合肥五个城市上线。然而在深圳推出后仅一天就被叫停，有关部门的理由是深圳市交委此前印发的《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》明确要求自2017年8月23日起，停止新增共享单车投放。

新品牌或将改变深圳共享单车粗放经营现状

   这样看来，似乎深圳真的容不下一辆青桔单车了？数据显示，深圳共享单车约89万辆，去年年底公布的深圳市常住人口总量已经达到1190万人，也就是每13个人配备一辆共享单车，从数量上看，似乎已经如有关部门所说趋于“饱和”，但不可否认的是，由于前期相对粗放型的经营，确实有部分共享单车或者存在性能或日常维护的问题，如车辆人为损耗程度较高、车辆出现残旧老化等问题，同时由于缺乏精细化运营，导致区域错配，扎堆少数区域，而忽视了更多区域的用户需求。

说起精细化运营，在之前在刚刚结束的2月成都城管委对于共享单车的考核中，滴滴青桔单车排名第一，这是青桔单车在成都推出一个月以来首次参加考评，说明了其运作模式取得了效果，可以用更少车辆服务更多人次的用户。

青桔单车投放，可以被看作新一代智能赋能单车的出现，也是对以往相对粗放型经营的市场变革，不仅不会加剧深圳共享单车容量超载，反而会持续优化共享单车服务效能，对于城市管理和市民出行是双赢。

     新品牌解决了以往共享单车的更多痛点

     对于深圳的管理层来说，在共享单车问题上纠结的应是城市道路承载能力管理，所以提出总量控制。但必须看到的是，对共享单车的管理不宜一刀切，只管数量不管质量，应该科学制定车辆投放机制，实行存量与增量细致化管理，实行准入和退出机制，对所有参与企业一视同仁。在总体数量控制规模下，结合地方各企业车辆管理、维保服务能力、停放秩序情况实行定期的考核和评价，动态调控各个企业投放数量和节奏，确保行业服务质量不断提升。

     新品牌正在解决行业痛点。比如最近社会关注的共享单车押金问题，用户吐槽押金偏高、难退，部分新的品牌，像青桔单车和哈罗单车，都提出了免押金（虽然具体形式不一样），解除了用户的负担和担忧，代表了共享单车品牌未来的走向。

      青桔单车由此具备了更完善的服务体系，也就有了相应的竞争优势，这不正符合深圳有关部门提出的共享单车行业要建立良性循环机制，服务产品差的企业要逐渐退出，让位给新兴的，更有技术含量的企业，但这无法看定硬性行政指标实现，而需要通过市场竞争、用户用脚投票来完成，如果不给青桔单车以市场入口，深圳共享单车就会变成一潭死水，原有投放企业会因为缺乏有力竞争者而渐渐不思进取，服务进一步下降，如此局面深圳有关部门也不愿看到吧？

    所以深圳管理部门所要做的，显然是要维系动态的总量平衡，寻求各方都能接受的平衡点。而对于广大市民而言，最需要的是共享单车的便捷出行功能。换言之，如何让市民在“最后一公里”获得良好的共享单车服务，不仅考验各大共享单车平台的运营服务能力，也同时触及管理部门在注重城市交通总量的控制能力之外，更要从大公共交通体系的总体发展出发，通过道路资源拓展和调整、与各大平台推出不断优化、技术主导的新型共享单车运营和投放模式，从而让共享单车的服务效能进一步提升，服务更多用户。

  共享单车市场需要依法管理

我还要强调的是，共享单车市场需要依法管理。2017年9月14日深圳市交委、城管局、交通警察局印发了《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》（“整治方案”），根据该整治方案要求，企业在整治期间（截止至2018年3月15日）暂停投放，在整治结束后企业需提出申请并经联席会议审议确认后方可投放车辆，从行政法维度，其涉及“暂停投放”和“需经联席会议审议确认”两个主要问题，其中“暂停投放”在性质上属于一种行政措施，是对共享单车市场的总量控制，但该行政措施存在上位法依据不足问题，也不符合国家一贯倡导的市场对资源配置起决定性作用的要求。

同时更为重要的是，该行政措施将必然导致后来者无法进入共享单车市场，产生排除和限制竞争的效果，损害后来者的公平竞争权，不符合公平竞争审查制度的相关要求；其中“需经联席会议审议确认”涉嫌变相增设行政许可，根据《行政许可法》的规定，法律、法规、规章之外的规范性文件，一律不得设定行政许可，而“整治方案”本身应属于一般性规范性文件，在无上位法明显依据的前提下，要求企业在投放车辆前必须提出申请并取得联席会议审议确认的做法亦有不妥。

或许，对于青桔单车在深圳被喊停，需要更多的法律界人士来共同关注，毕竟，这不是共享单车行业发展的小事，而是推进依法治理、厘清政府与市场边界的大事。

毕舸