深秋的南国，白日里暑热依存，而入夜之后，气温宜人，不少人也因此选择外出走亲访友。

然而，在广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村公所，外出的村民们却目睹了奇特天象。据他们描述，深夜，天空中出现了3个均匀分布按逆时针旋转的橘红色光源，七八分钟后才消失。

震惊的目击者感觉到了阵阵寒意，甚至还有人报告了当地媒体。但由于没有留下图像资料，专家只能猜测那是球状闪电；也有人认为，那是来自40多公里外桂林奇峰岭军民合用机场的战斗机，正在进行夜航训练。

这次UFO事件可供研究的信息太少，甚至可以说真伪难辨，并没有广为流传，因此可以相信，20多天后的1992年11月24日，驾驶B-2523号波音737-300客机从广州飞向桂林奇峰岭机场的3943航班的机组，应该也对此无所知晓；当然即便知晓，也不会对这次飞行带来什么影响。

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B-2523号波音737-300客机，1991年10月摄于香港，图自A网Frank Schaefer

但是，机组成员应该已经了解关于桂林机场的两次事故：

1982年4月26日，B-266号三叉戟客机在执行广州 - 桂林的3303航班时，因飞行高度太低和遭遇下降气流，失控撞击广西恭城县的高山，机上112人全部遇难；

1983年9月14日，B-264号三叉戟客机在桂林机场地面滑行时与空军轰炸机相撞，11名乘客丧生，事后裁决当事双方都有责任。

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1979年，桂林奇峰岭机场上的三叉戟客机。图自A网Brian g nichols

先前的教训，应该已经让3943航班机组提高警惕，然而厄运还是悄悄降临。

在没有任何征兆的情况下，这架飞机于早上7点52分突然急速下坠，剧烈撞击在阳朔县杨堤乡土岭村公所附近的石山上，瞬间粉碎性解体，机上141人全部遇难！

事故发生后，当地军民展开了大规模搜救，就连广西自治区领导都马上搭乘空军直升机从首府南宁赶往事故现场指挥。

那是一次悲伤的搜救。几百人跋山涉水，寻回的最大遗体组织只有手掌大小，而最大的飞机部件也不过是一个发动机涡轮转盘；两个黑匣子当中，飞行数据记录仪被找到但破坏严重，舱音记录仪没有寻获。

事件发生不久，就有境外媒体报道称飞机出事前内部曾经发生打斗，但内地官方媒体很快予以辟谣。

再往后，就像当年国内大多数空难一样，事故原因一直没有正式公布，而事件本身，也随着时间流逝逐渐被人淡忘……

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1989年的桂林奇峰岭机场。平心而论，奇峰岭是中国最美的机场之一。图上这架波音757后来喷涂了南航涂装，再后来于2006年被出售给英国捷途航空公司（Jet2），截至2015年仍在服役。图自A网Bill Paulsen

进入21世纪，随着互联网发展，11.24空难的原因才透过网络有所披露。

一个是未经证实、由半正式渠道流出的的“官方结论”，称事故由机械故障和机组处置不当造成：

飞机下降时，右发自动油门因故障未能随动，导致两台发动机推力不均，飞机开始向右滚转 ，但机组直到飞机右坡度达到46度才有所察觉，但处置错误，竟然向右修正，加剧滚转。当飞机滚转至168度将要倒扣时，机组还猛烈拉杆，使飞机加速俯冲撞山。

也有人提出了不同猜测，11.24空难的原因，或许与波音737直到90年代中后期才被证实的一个缺陷有关。

1994年9月8日，美国全美航空公司（US Airways）427次航班在匹茨堡机场降落前突然失控俯冲，机毁人亡。

期初，调查人员认为是在前面飞行的波音727尾流导致全美427失控，当时甚至已经有专家呼吁重新审查波音727的尾流级别。

然而随着调查深入，人们却发现波音727的尾流不足以“击落”波音737，而后者方向舵控制系统的阀门缺陷才是导致了本次以及其它两次波音737事故（其中一次侥幸未坠机）的原因。

这一故障发生概率很小，但一旦发生，就有可能导致方向舵不按指令偏转，使得飞行员越期望修正飞机姿态，飞机姿态就越糟糕，这一现象与11.24空难机组“不按常理”的修正操作有所吻合。但是，目前的证据还远不足以证明桂林失事客机遇到了这一故障。

但无论是哪种原因，中国乃至全球范围内的民航运输企业都已经部署了相应防范措施，此类原因导致的事故基本没有再发生。

而事故涉及的桂林奇峰岭机场，也在1996年与民航告别，变为纯军用机场；民航航班前往新建的两江国际机场起降。

此后，两座机场都得到了发展。奇峰岭机场后来成为国产歼10战斗机最早的服役驻地之一；而两江机场几经扩建，已经跻身我国为数不多可以保障A380的4F机场之列。

还值得一提的是，2009年我军某部特级飞行员李峰驾驶失去动力的歼10战斗机成功迫降的新闻，据推测就发生在奇峰岭机场。

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特级飞行员李峰，图自新华网

文章开头描述的UFO事件，终究只是可以增加故事神秘感而已，但并无助于解决实际问题。

安全飞行，还是靠人、靠科技。