《浙商》杂志 记者 倪轶容

特斯拉的Model S车型是红色的。这种红，不是优雅的酒红，也不是深邃的深红，而是流淌的动脉血一般的鲜红。正是这种鲜红色，在今年4月一进入中国市场的时候，就让整个市场的热情为之沸腾，成为了人们争相追逐的目标，而“特斯拉”三个字也成了“高大上纯电动车”乃至“未来”的代名词。

然而，和特斯拉大中华区总裁吴碧瑄所说的“特斯拉进入中国市场以来一直发展得很好，受到了众多的支持”并不一致，事实上，特斯拉在挺进中国市场的时候，遭遇了种种在美国和欧洲市场不曾遇到过的挑战——提车难、充电难、维修难，和消费者沟通不畅，战略被误读等，都让特斯拉在被热捧的同时充满争议，并陷入一种“冰火两重天”的尴尬境地。

在面对“中国式难题”的时候，特斯拉开始尝试一些此前在美国和欧洲市场上不曾使用过的做法。比如“目的地充电”计划，通过和一些民企进行合作，来达到一种共赢。而在首批和特斯拉进行合作的民企名单中，可以看到银泰、SOHO这样颇具实力的一些名字。

从战略调整、在大中华区“换帅”，到目前主动向民企示好、谋求合作，特斯拉的“中国试验”第二季，究竟会以怎样的方式上演？

令马斯克爱恨交织的中国市场

就在2013年，媒体在报道特斯拉全球三大市场的时候，用的字眼还是“美国、欧洲、亚洲”，而到了2014年年初，这三大市场即变成了“美国、欧洲和中国”。在回复《浙商》记者的邮件中，特斯拉方面表示，中国拥有巨大的市场空间，同时出于能源和环境问题的考虑，中国政府正不断积极推进电动汽车的普及，而中国消费者对新能源汽车的接受程度也越来越高，因此，可以说特斯拉在一个“最好的时机”来到了中国。

从进入一个陌生市场，到逐步展开布局，特斯拉的步伐比想象中要快得多。但是速度背后，也意味着根基并不牢固。特斯拉在中国遇到了许多在美国和欧洲市场闻所未闻的挑战,其中，最为突出的就是充电难问题。

在美国，特斯拉已经建成了一个可驾驶Model S横跨东西海岸的超级充电网络。4月22日，特斯拉第100座充电站竣工，而它几乎是以每年70多座的速度在扩建其充电网络，并逐步提高光伏充电站的占比。目前这些光伏充电站主要集中在光照充足的加州，由Solar City提供太阳能电池板，而且固定电池组还能对多余的电力进行存储。

去年年底，特斯拉和Solar City首次合作推行“光伏加储能”的电力系统，即只要安装Solar City能源储存系统的用户，都能够将屋顶太阳能板产生的电力存储在特斯拉的蓄电池中，并在用电高峰时期使用。

摩根士丹利的最新研报称，电池储能市场是一个价值4000亿美元的市场，随着特斯拉“超级电池工厂”在2017年完工，每千瓦时的电池成本将大幅下降，届时储能成本也会相应下调，在美国使用“光伏加储能”系统的用户将呈现爆发式增长。

可以说，储能是特斯拉的最新增长点，但将这一商业模式复制到中国时，却并不顺利。

“如果超级充电站完全依靠太阳能，那马斯克要么自己在中国再建一个Solar City，要么外包给其他光伏企业。” Solarboom创始人刘昶表示。他认为，在美国，光伏行业完全奉行市场化机制，但在中国，绝大多数装机量仍是由央企、国企以及少数大型民营上司公司开发，因此，要在中国复制像Solar City这样的屋顶光伏系统提供商并不容易。“在长期受雾霾影响的城市，光伏发电量会有很大幅度下降，而且只靠这点装机规模无法满足所有用电需求。”

此前，马斯克在访华时声称“超级充电站可独立于电网”，但是这一说法迅速被中国媒体解读为特斯拉将绕过国家电网，自建充电服务。虽然此后特斯拉相关发言人特别澄清，特斯拉除了一部分依靠太阳能之外，短期内必须和国家电网合作，但特斯拉在中国的项目推广却无法获得来自国家电网的支持。值得注意的是，5月19日，国家电网启动“2014年高速公路城际快充网络建设项目”，其充电站的设备却并不兼容特斯拉车型。

站在特斯拉身边的民企

特斯拉计划今年在北京建成1000个快速充电桩，并于2015年在上海建成6000个充电桩。就特斯拉此前复制美国模式失败的情况来看，要在中国完成这样的目标并不轻松，同时，对于偌大的中国来说，仅仅在北京和上海建设充电桩也是远远不够的。

于是，特斯拉在中国的战略发生了调整，甚至专门“换帅”，希望把战略重心转移到寻求与中国企业合作建设配套设施方面来。“目的地充电”计划是这一战略中颇为引人注目的创新之举。

6月11日，特斯拉和银泰集团共同宣布，合作启动“目的地充电”项目。

所谓“目的地充电”，即由合作伙伴提供充电场地和进行日常维护，特斯拉提供充电设备，借助停车场已有的线路布局充电桩。消费者在缴纳了正常的停车费用后，可享受免费的充电服务。目的地充电桩提供的是一种相对快速的充电方式，充电一小时能够让汽车行驶100公里，一次充满电大概需要3至4小时左右。

对于特斯拉来说，和银泰集团在北京的合作收益是显而易见的。按照传统方式，建立充电站需要买地、铺电缆、建配套，投资大，且要多方审批，极为不易。而和银泰合作之后，银泰集团将在北京、杭州等全国多地银泰商业地产项目、银泰百货各门店中直接铺设超过40个特斯拉专用充电车位，并且承担特斯拉车主的充电电费，大大加速了充电桩的铺设速度。

同时，诚如银泰CEO陈晓东说的，“企业以盈利为目的，不可能不算账，但是总算账的企业做不大”，和特斯拉的合作，显然也为银泰带来了收益。在随后的专访中，陈晓东就为记者算了一笔账：一年下来，一个特斯拉充电车位的维护费用加上电费大约在1万~2万元之间，但是有了特斯拉充电车位，就能吸引到特斯拉车主（往往是优质消费者）前来银泰。在充电的这段时间里，车主可以去看一场电影，或者吃一顿饭，和朋友们喝一次下午茶，逛逛商场，这样算下来，他们在银泰的消费也不少。

正是因为这样的双赢模式，特斯拉陆续和一些民营企业展开了合作，比如望京SOHO。而吴碧瑄上任以来，更是密集走访了一系列中国企业，渴望谋求不同层次的合作。

此外，出于对品牌的热爱，更有一些企业家自发站出来为特斯拉修建充电桩。比如芬尼克兹集团董事长宗毅。作为特斯拉首批中国车主之一，他和朋友们自驾特斯拉穿越了5750公里，沿途共捐建了20个充电桩，这比特斯拉此前在中国耗费一整年的努力所要建成的充电桩多得多。据称，“目的地充电”项目也是受到了宗毅这样的中国企业家的启发。

前路漫漫

尽管“目的地充电”项目或将成为特斯拉解决在中国“充电难”问题的一条捷径，但此外依然有许多问题令马斯克感到头疼。

比如，虽然在上海进入了新能源汽车补贴目录，并且获得了部分免费牌照，但在中国大部分地区，特斯拉依然无法以进口电动车的身份享受补贴，且上新能源牌照也依然是个问题。尤其在北京、上海这样的城市，只能和普通小汽车一样参与摇号，这和特斯拉在欧洲的境遇截然不同。

以特斯拉的欧洲第一站——挪威为例。在那里，电动汽车可以免费停车、免费充电，甚至可以占用公交车车道；同时，电动车车主无需缴纳各种过路费。根据网站Statistics Norway估计，对于一位生活在奥斯陆郊区的电动车车主来说，相比一辆燃油汽车，他每年能省下高达8100美元的过路费。此外，作为一个推崇清洁能源的国家，挪威一升油的价格是美国的两倍，这也让特斯拉车主们无形中省下了更多费用。

不过，特斯拉方面依然认为，进入上海新能源汽车补贴目录，并且和其他进口汽车一起获得3000块免费牌照，是个巨大的胜利；马斯克甚至乐观预计，这会极大推动Model S在中国的销量，而中国也有可能因此超越美国，成为特斯拉的全球第一大市场。

值得一提的是，上海的突破，来自于特斯拉“电动汽车国产化”的战略。4月，马斯克在华期间透露，计划在3到5年内实现特斯拉电动汽车的国产化。而根据现行政策，特斯拉要在华设厂，必须与国内的一家车厂合资，随之而来的将是技术、资金的流入，以及大量新的工作机会。目前，特斯拉计划在上海自贸区设立一个进口零配件仓储中心，一旦条件成熟，上海也将是其建厂的首选之一。正是因为特斯拉工厂的诱惑和新一轮新能源汽车推广的压力，上海市政府向特斯拉给出了特别优待。

但悲观观点认为，纵有诸多热捧，作为一款豪车，特斯拉在中国只拥有很小的消费群体，每年销量少则几百辆，多则几千辆，如此少的销量，根本达不到规模生产的地步。据悉，虽然特斯拉中国公司确实去过国家发改委，但讨论的只是充电问题，只字未提在中国投资建厂事宜。