雷电击穿电源导致坠落？

对法航447 唯一的共识是，它已经凶多吉少，并经受了一场罕见的灾难。专家们作出各种各样的猜测，尽管导致事故发生的原因很复杂，但大西洋上空、包含着强烈闪电的热带云团还是被一些专家列为导致飞机失事的“头号嫌疑”。

法航447 号客机失踪的地方是赤道圈内著名的“热带辐合带”(ITCZ)，也就是说，这里就是南北半球信风会合的地方，不仅如此，强烈的日照还会令海水蒸腾，当三种气流汇聚在一起，系列风暴就会源源不断地发生。

根据6 月1 日的卫星图像显示，当477 号客机飞过大西洋上空的热带区域时，剧烈的雷暴也恰好在云层间形成一个漩涡，漩涡裹挟着所有可能出现的极端气象，包括包括强闪电、旋风和暴雪。据专家说，一架飞机遭遇雷击是很普通的事情，多数情况下，飞机可以承受，但假如这架飞机遇到一个非常强非常罕见的雷电数值，确实有坠毁的可能性。其实，每一架飞机在交付前，都要经过严格的雷电实验，在飞机雷电实验室里接受近万次雷电打击。

国际上，飞机的抗雷电打击标准是能经受20 万安培的雷电流。飞机遇到的大多数雷电都是很弱的，100 个雷电中，只有1 个雷电流能达到20 安培，而高于20 万安培的概率更是微乎其微。这次飞机可能遭遇到40 万安培甚至更高的电流打击。当雷电作用在飞机上时，一定会进入飞机内部，如果飞机的雷电防护做得好，进来的雷电量就少。但如果雷电足够强，漏进来的雷击足以摧毁系统，烧毁电源。

A330 是现代飞机，它全部是用计算机操作，和传统飞机不一样，有的传统飞机，比如波音737，现在还有通过钢索和滑轮操作的传统操纵系统。这是不是意味着，如果切断A330的电源，它就变成一只废掉的铁鸟？据职业飞行员说：“一旦没有了电，失事的可能比较大。”

大多是职业飞行员并不同意电源被雷电摧毁的说法，他们并不认为是雷电的原因，事故发生在当地时间的夜里，按理来说，在高空中，要是有强雷电的话，驾驶员很远就能看见，可以成功躲避掉。除非驾驶员全睡着了，这种情况也很罕见。对于一般有经验的飞行员来说，在大洋上空的大气层中有很多气团在运动，加上周围没有建筑的阻挡，常常会形成很大的气流。但再大的气流引起的颠簸，也不会影响驾驶员的操作。

美国退休飞行员约翰·考克斯也表示了类似的观点，“A330 的飞行速度能达到每分钟8 英里，这样的现代飞机能轻松地穿过风暴带，不管风暴有多么剧烈。”在接受CNN 采访时，约翰·考克斯说，A330 所收到的气流实时数据能为飞机给出明确的指引，帮助它穿越风暴带，另外，考克斯还介绍说，飞机上还装备了一些特别的设备，专为吸收强风暴而设。“就算是ITCZ 也没有什么特别的，飞机还不是每天经过那里。”

电脑的错误指令造成？

无论是发生震荡，还是遭遇闪电，这些推测或多或少能说明477 号客机面临过怎样的处境，但要是说这就是导致477 号客机突然坠入大西洋的原因，似乎也不能让人信服，毕竟和飞机极佳的性能相比，这些问题都不是不可解决的。

会不会是控制飞机的电脑本身出了问题？而且因为这一系统足够智能化，所以当它出现失误时，飞行员也可能对即将出现的毁灭性灾难毫无察觉，最后导致坠机事故发生？美国《时代周刊》提出这样一种可能。

这听上去未免有点过于“大胆假设”了，但是《时代周刊》的观点也并非无凭无据。“也许这一次，我们永远也无法知道法航477 号客机在直冲大西洋时到底发生了什么，但是我们可以通过其他航班中的空客A330 所发生的事故，来推测当时发生了什么。”《时代周刊》的资深国防军事类记者马克·辛普森在评论中写道。

马克·辛普森提到空客A330 在一次从新加坡到澳大利亚珀斯的航线中，也出现过电脑突然失灵，飞机向下俯冲的现象。让我们来还原一下去年10月新加坡飞往澳大利亚珀斯航线上空客A330 发生的事故场景。

“飞机从新加坡起飞后，在无人驾驶系统的控制下，一直平稳地飞行着。三个小时之后，飞机开始准备降落，但是乘务员收拾好飞机供应食品的包装时，控制飞机的电脑突然失灵。飞机突然往下俯冲，骤降650 英尺，这时候，飞机上的乘务人员甚至都没反应过来发生了什么。很多人因为惯性撞在了行李架上，还有人撞在天花板上，300 名乘客中有100 人受伤，很多人骨折，颈部受伤，甚至脊椎受伤，机舱壁上到处是溅上去的鲜血。人们在灾难中经历了漫长的一刻，实际上，这一过程只持续了20 秒。飞行员接管了电脑，并且在一个偏远的军用机场紧急降落，那里距珀斯650英里。事故发生后，澳大利亚航空局在美、法两国专家的协助下，发现是飞机控制系统同时出现的两个错误，导致了这场事故的发生。”

出于安全的考虑，A330 型飞机一般都有三个“大气数据惯性基准系统”（ADIRUS），在飞行中，电脑同时监控三组数据，当其中一个数据和其他两个不同时，电脑倾向于忽略那一个数据。这是为了让电脑不受电脑错误的干扰。但在那次事故中，情况有些不同。本来飞机是要转弯的，但是两个系统同时给出了错误的数据，于是电脑自动排除了正确的方向，向下俯冲起来，由于惯性太大，在下降过程中引起一些控制设备的连锁反应。今年3 月，初步的调查报告公布出来，但是ADIRUS 的问题并没有得到改善。

不过到目前为止，还没有证据可以证明法航的这架A330 也有同样的ADIRUS 问题。空客A330-200 大多用于执行长途飞行任务。据了解在中国，如果要飞行8 小时以上，驾驶室里要配置四名飞行员，两个人开，两个人休息，四小时一换。其他国家大多是三个飞行员，要保证总有一个人是醒着的。

在这种情况下，飞行员麻痹大意的可能性很小，如果电脑出错了，给了错误的指令。一个训练有素的飞行员，在飞机没有朝着你预期的方向前进时，必须立刻中止电脑。

A330 以“超现代”、“安全”著称

法航447 号客机是一架由空中客车工业集团生产的A330-200 机型，这款在1986 年研制成功的飞机，1998 年投入运营。A330 本身一直以“超现代”和“安全”著称，它保持着18870 小时的飞行记录，并多次横穿大西洋，从来没有出现过大的失误。作为空中客车公司新一代电传操纵喷气客机，这几年来，A330 受到了市场的欢迎。

A330 的经济效益比较好，比波音的同等机型的飞机载客量大，航程远，而且比较省油，航空公司比较喜欢这种飞机。一架A330-200 飞机两级客舱布局下载客量为293 人，采用标准三级客舱布局时载客量为253 人。A330-200航程达12500 公里/6750 海里，可轻松地执飞诸如东京至西雅图、旧金山等美国西海岸主要城市或巴黎等城市的直飞航线。

如今，在中国服役的A330 客机有约60 架，分布在国航、东航、南航、海航四家公司。2006 年，国航率先和空客签订了20 架A330 的订购合同。

A330 的维护过程，比传统飞机要相对方便一些电传操纵的确对电源系统的稳定性要求比较高，A330 内部有各种各样不同的机器。在地面时，我们可以很容易地监控和维护，飞机在飞行中，也会自动向地面的接收站发回信息，这是空客独有的功能。

台湾华航波音737-800 班机于2007 年8 月21日在日本发生火灾事故，原因是右机翼襟翼内的螺栓连螺帽松脱刺穿油箱。这是飞机在设计中存在问题，但A330 上，据了解至今还没发现有什么重大问题。顶多出现一些计算机无法避免的死机故障，但这种情况下，也配备了空中飞行操作手册，机组成员可以按照手册上的指令，在空中执行进一步的操作。A330 飞机的飞行控制系统，由3 套主要的计算机来控制，就算其中任何一套发生故障，另外的也能保证飞机的正常操作。

起飞3 分钟和降落的5 分钟，是民航的黑色8 分钟，也是飞机在飞行中相对来说最危险的时候。但在巡航过程中发生事故，比较难想象到底是什么造成的。477 号客机已经飞行了这么久，飞机本身出现问题的可能性很小，而有些人所说的飞机在空中解体再坠海，是毫无根据的。

每次民航事故调查结果出来，所有的航空公司都会进行内部通报，让飞行员学习。这次的法航477 号客机事故，有可能成为永远的谜。也有些人情愿认为这是法航447 号客机无法解释的奇遇，也许他们碰到了一种神奇的力量，已经不在我们的世界了。