如果你在北京发现一位在某企业任前台月薪仅仅二、三千元的小白领也开车上班的话，这绝对不是什么奇事了。即使是天天堵车、停车费和汽油价格上涨、北京每星期限制一天不准驾驶的规定等等，还有目前全世界金融海啸下欧美汽车业面临的严重财务危机，但是这似乎并没有改变中国人购买汽车的热情。

为什么中国人如此热衷买汽车呢？事实上，随着汽车日益增多、堵车状况日益严重、公共交通设施不断改进、汽油价格居高不下，汽车本身的使用价值都在降低。但同时，汽车在使用功能之外的作用仿佛更有吸引力，中国的消费者总能找到买车的理由，这种消费热情推动了中国汽车市场以超过每年20%的速度增长。过去的8年中，中国汽车销量增加了3倍。

作为世界第一大汽车消费国的美国，保有汽车2亿多辆，人均1.2辆。按照国家统计局的一份分析，在美国汽车增长最快的1910～1970年，美国对汽车的需求弹性为2.6，即人均收入增长1%，对汽车的需求就会增长2.6%。将这种观察方式用于中国市场就会得到一个有趣的结论。

2000年中国人均GDP接近1000美元，汽车消费开始启动。这一年城镇居民人均收入为5800元，2007年城镇人均收入为1.4万元，年均增长率为13.4%。而乘用车的消费，2000年为66万辆，2007年增长到了529万辆，年均增长率为34.7%。以此计算，中国市场对汽车的需求弹性是2.59，与美国的需求弹性(2.6)相差无几。但是同等的汽车，中国价格却是美国价格的1.5～2.5倍。如果考虑这个因素，事实上中国人比美国人更喜欢买车。

更让人感到有一些不解的是，中国的汽车价格依然要比国际上大部分国家还要贵，但是中国汽车的增长却比任何国家来得更加凶猛。正如某汽车杂志报道时说：“中国的强大购买力，就表现在中国的车价比美国还要贵很多。”与其它发达国家相比，按照汽车消费的一般规律分析，中国的消费力才刚刚启动。

车价与人均GDP的比值(R)常被用做分析汽车消费的风向标。车价和人均GDP是影响私人购买轿车的两个主要因素：令R＝车价／人均GDP，R值与私人购车需求呈负相关关系。当R接近3时，轿车开始批量进入家庭，无论美国、日本还是韩国都遵循了这个规律。只有地域狭小的我国香港地区和新加坡是例外，汽车没有更广泛地进入家庭。

按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的计算，中国的R=3的时间大约在2013年左右。R值等于3，意味着一个国家的中等收入阶层开始消费汽车了。但是由于中国的二元经济结构，东部城市会提前5年左右到达，而农村地区会相应滞后5年左右。以此推算，2008～2009年恰好是东部大城市汽车进入家庭的节点，2018年以后汽车则开始普遍进入农村家庭。中国的汽车时代并非一个特例。

从汽车保有量的角度看，千人5辆到千人20辆是第一个快速发展周期。目前我国已经完成了第一阶段。而第二个增长期是从千人20辆到千人100辆。按照国外的规律，这是一个国家销售量、普及率快速增长的时期。我们今年刚刚站在了这个阶段的起点上，这与我国R=3的时间正好重合。美国、日本走完这个阶段大概用了10年，每年增长率为20%左右。

按照徐长明的估计，中国达到千人百辆的保有水平大概需要15～20年。目前北京的汽车保有量已经实现了千人百辆，每年汽车销量稳定在35万辆左右。二、三线城市的市场刚刚启动，汽车的增长率大概是GDP增速的1.5倍， 以此计算，如果明年GDP增长8%，汽车市场增速达到12%才合理。

偏离的市场

2007年全国汽车生产888万辆，一个看起来非常吉利的数字，较2006年增长22%；汽车销量为842万辆，较2006年增加20.2%。今年只需要达到13%的增长就可以和美国一起进入年销量千万辆车俱乐部。为了迎接这个时刻，汽车生产商去年都忙着扩大投资，把产能平均提高了10%。但现在形势正在急转而下。距年底还有一个月，但是据报道，今年汽车的销售大概在950万～970万辆之间，全年增速在7%左右，冲上千万辆平台几无可能。

虽然今年下半年的汽车销量的增长没有达到预期，但是与整个世界的大气候相比，中国汽车的销量仍然是世界汽车市场中的一枝独秀，这几乎与金融海啸下萧条的全球汽车行业完全并不弥合，7%的增长率已经是十分出色的表现了。

值得欣慰的是SUV(运动型多用途车)和中高档经济型车依然有不错的销量表现，今年1～10月的SUV增长达到38%，仅次于去年50%的增速，以卡罗拉、福克斯为代表的高档经济型车也有30%～40%的增长，减速较慢。这似乎也偏离了世界汽车市场，无论是环保理由、耗油因素、还是金融海啸的影响，事实上SUV在国际市场的销量一直在衰退；而面对普罗大众和广泛家庭使用的经济型汽车，国际市场首当其冲受销量下滑的也是经济型车中的高档产品，但是中国市场还是依然独领风骚。

促使消费者热衷买车的因素

中国的公共交通仍然落后

虽然每当我们看到媒体报道关于公共交通改善的话题都是一些正在改良和不断进步，但是我们必须承认人们买车的热情还是与我们的公共交通与经济快速发展无法共进有关。相对于整体基建工程来说，公共交通的改善始终还是不尽人意。

就拿北京来说，虽然我们曾经在奥运期间体验过了良好的密集公共交通输送措施，但是却随着奥运会落幕而一切又回复原型，并不频密的公共交通班次与拥挤的车厢确实让有车的群体都不愿意放弃开车，北京地铁班次的密度与西方发达国家或香港相比都仍然比较低，较低密度的班次无疑增添了车厢的拥挤程度；大城市中住宅区域与上班的商业区域的不合理分配规划使都市人上班的距离始终要保持比较遥远；还有很多小区和住宅区与公共汽车站之间的行走距离也比较遥远，这都促使更多的人宁肯买车来代步。事实上，不想再继续挤公交的心理作用刺激了人们买车的欲望。

随众羊群心理刺激购买欲望

如果你周围的朋友和同事都拥有汽车或者准备买车，你能够不产生买车的欲望吗？这对于大多数人来说，除非没有足够的经济能力，否则很难做到不起买车之念的。事实上，在目前中国经济增长和生活水平迅速提高的大环境下，很多人买车更多是基于随众的羊群心理，而很少是基于对于使用汽车本身价值上纯粹的考虑，而虚荣心理也更加加深了这种买车的欲望。

对于提高生活质量的心理诉求

中国的社会与经济进步依然属于初期，人们的心理依然处在拥有房子和汽车才是最大体现生活质量的重要指标，虽然我们在生活中依然欠缺其它影响生活质量的品味和元素，但是对于汽车的诉求却往往是仅此于居住的第二个最大对于生活质量衡量标准的选择。

上述的三个元素也是中国在发展过程中必然会出现的市场现象。

在美国三大汽车公司陷入困境的背景下，中国汽车消费的前景更显可贵。就汽车市场而言，也许全世界只有中国这样一个避风港了。其他所有大国都在下降，只有中国能保持上升，而且中国已经是第二大市场了，并且还在增长。