受印巴空战影响，四川航空由成都飞往阿联酋迪拜的3U603航班上演了啼笑皆非的一幕，由空客A330-300 B-5923（五粮液号）执行的航班，在抵达中缅边境时决定返航，之后在成都北方空域转了30个圈，等待超过6个小时后于晚上10点53分在成都着陆……

2月27日上午，印度与巴基斯坦在克什米尔地区爆发空战。目前可以证实，在空战中印度空军第51中队的一架米格-21UPG“野牛”战斗机（战术编号CU2328）被击落，残骸坠落于巴控克什米尔地区，印军飞行员Abhinandan Varthaman跳伞后被巴基斯坦方面拘押。

空战发生后，由于国际局势的不确定性，巴基斯坦立即宣布关闭领空，中止了境内的一切商业飞行，所有过境巴基斯坦的国际航班也不得飞越巴基斯坦空域。

引起公众关心的一个问题是：“返航之后为什么不能立即着陆，而要在天上蒙头转圈呢？”

机组和乘客的感想大概都是：“转的脑壳疼！”

喂神马偏偏是五粮液号呢……难道是飞机“喝多了”？

由于飞机在着陆时会承受一定的冲击力，因此飞机的【最大着陆重量】是要小于【最大起飞重量】的。对于执行3U603航班的A330-300而言，其最大着陆重量比最大起飞重量小了55吨。这意味着一架A330-300满载乘客、货物和燃油，以242吨重量起飞，那么它必须消耗至少55吨燃油后才能满足最大着陆重量的限制。

除了飞机本身的结构强度限制外，最大着陆重量还受到机场跑道长度、道面硬度、单发复飞越障能力等诸多条件的限制，这些限制条件中得到的【最小值】才是飞机运行限制中的最大着陆重量。

那么，飞机不是应该可以放油的吗？！

这个问题解释起来比较复杂……简而言之，运输类飞机适航标准（即传说中的“25部”）对飞机是否需要安装【应急放油系统】有着非常详尽的规定。一般而言，对于737/320这个级别，以及更小体量的支线飞机而言，基本上用不着应急放油系统；对于波音777、A350，以及更大的波音747、A380而言，应急放油系统基本上是必需的。

而这次事件中的空客A330，则刚刚好满足适航标准里不装应急放油系统的条件。因此在A330-200上，空客允许航空公司自行决定是否【选装应急放油系统】；在A330-300上，则【没有设计应急放油系统】。

那要是飞机起飞之后遇到应急情况，也得在天上先转6个小时才能降落吗？

这倒不用担心……因为上面提到的最大着陆重量限制，保证的是飞机能够完好无损的着陆，且留有足够的安全裕度。一旦遇到紧急情况，飞机在设计时还考虑了【超重着陆】这一可能性。

在满足手册要求情况下的超重着陆，机上人员的安全是完全不会受到威胁的。但完成超重着陆之后的飞机会需要进行一些特殊的维护和检查。

2014年7月13日，一架印度航空波音777-300ER飞机在美国纽瓦克机场起飞后，一个发动机发生故障。飞机紧急返航落地，超过最大落地重量85吨，无人员受伤。但可以看到由于超重造成过高的刹车负荷，飞机主起落架的所有轮胎都自动放气（防止刹车过热爆胎），部分轮胎由于着陆时的冲击爆胎。

因此，担心没有放油系统怎么紧急着陆的旁友们现在应该可以放心了吧……

今天凌晨1:12分，返航的3U603再次起飞，从新疆出境绕行中亚各国，最终于今早抵达了迪拜。

网友评论：

心天评论：印巴空战，川航允如“戏子”又抢了“将军”的头条，还顺带给“五粮液”打了广告！

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