物流业在我国方兴未艾，但总体上来说还属于一个新生事物，很多法律关系还没有理顺，笔者谨对其中几个法律问题做一探讨。
一、物流合同的法律性质
（一）物流合同的内涵
要界定物流合同的法律性质，首先必须了解一下物流合同的内涵。从实践中看，我国市场上各个物流公司在自身条件、物流理念和服务方式上差别很大，业务重点各有不同，分别处于物流服务链条的不同位置。有的学者将物流划分为：宏观物流和微观物派；社会物流和企业物流；国际物流和区域物流；一般物流及特殊物流。现在物流界有一种流行的划分方法是将其分成五方物流。简单说来，第一方物流是指需求方需要采购某种商品而进行的物流（如赴产地采购，自行运回商品）。第二方物流是指供应方为了提供某种商品而进行的物流（如供应者送货上门）。第三方物流是指由物流的供应方和物流的需求方之外的第三方所进行的物流。第四方物流是指提供信息咨询和物流规划服务。第五方物流是指提供人才培训服务。我国目前主要的物流服务为“第三方物流”业务，本文就结合“第三方物流”对物流合同做一法律分析。
对第三方物流服务提供者而言，其法律关系主要是他与客户之间的物流服务合同关系，他又被称为“合同物流经营人”，“实际物流经营人”。由于许多物流经营人只能提供单一的物流服务功能，例如只能提供运输或仓储服务，因此，常以“合资”或“联营”的名义签订物流委托合同，此时，参与合资或联营的企业在法律上完全等同于第三方物流服务提供者。但是，如果他们之间是以契约方式成为物流服务的合作伙伴，而在营运过程中仍以各自公司的名义履行物流服务义务，则其中与客户一定物流服务合同的一方，成为“合同物流经营人”，另一方成为“实际物流经营人”，即物流合同的连带责任人。这两方与其客户的法律关系和法律责任有所不同，但丝毫不影响“合同物流经营人”与“实际物流经营人”之间的追偿关系。
（二）物流合同的法律性质
1、委托代理说 
物流经营人常常接受货主的委托，以货主的名义办理货物的报关、报验或向有关部门缴纳税收，申请理货、办理保险、结汇等业务。此时，物流经营人以货主的名义与海关、商检、动植检、税收部门、理货部门、保险公司、银行或其他有关第三方发生法律关系。
若货主明确授权物流经营人订立各种合同，则物流经营人可以以货主的名义订立诸如运输、仓储保管、承揽加工等合同。只要物流经营人没有过失，他不对货物运输过程中产生的货损货差和迟延交付承担责任。而如果代理行为有过失，例如，挑选与自已有利害关系的资信差的承运人或隐瞒第三方的重要情况使委托方错误的签订合同，从而导致损失的，则物流经营人须承担责任。货主则必须对物流经营人在授权范围内同第三方产生的法律关系负责。这也要求以货主的名义同第三方进行业务活动的物流经营人必须在货主的授权范围内行事，授权范围内，物流经营人具有充分的自主权。
《民法通则》规定，公民、法人可以委托代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为，由被代理人承担其法律后果。
《合同法》第402条和第403条关于隐名代理和未披露委托人代理的规定，为确立此类情况下物流经营人的法律地位提供了法律依据。按照合同法第402条和第403条的规定，物流经营人的权利义务依据第三方是否知悉物流经营人与委托人的代理关系来确定。
（1）若第三方订立合同时知道物流经营人与委托人的代理关系，则该合同直接约束委托人与第三方，物流经营人不承担合同项下的责任，仅承担基于代理过失的赔偿责任，但是有确切证据证明只约束物流经营人和第三方的除外。笔者认为这种情形十分少见，仅出现在物流经营人为自己的利益与第三方签订合同的场合。此时，物流经营人的委托代理身份已经改变，成为同第三方签订合同的一方当事人，当然需要承担合同项下的义务，而委托人与该合同无关。
（2）若第三方订立合同时不知道物流经营人与委托人之间的代理关系，当物流经营人因货物中转人的原因对货方或者因货方的原因对船方不履行义务时，物流经营人应当向委托人披露第三方，委托人因此可以行使物流经营人对第三方的权利，即货主可以要求货物中转人履行义务，或者船方要求货方履行供货义务。但是第三方与物流经营人订立合同时知道该委托人就不会订立合同的除外。可见，在此种情况下，物流经营人除承担代理过失责任外，仅承担披露第三人的义务。若物流经营人因委托人的原因对第三方不履行义务，物流经营人应当向第三方披露委托人，第三方因此可以选择物流经营人或者委托人作为相对人主张权利，一旦选定相对人，就不得变更此选定。如果第三方选定物流经营人作为相对人，则物流经营人与其发生直接的合同关系，承担与第三方订立合同的全部责任。
2、运输合同说 
在货物进出口实务中，物流经营人很多时候充当了承运人的角色，从事公路、铁路、海运、航空运输或者多式联运。此时，物流经营人要受到海商法、民用航空法等相关运输法规的限制。《中华人民共和国海商法》对承运人做出了比较详尽的定义，其第42条规定，“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义同托运人订立海上货物运输合同的人；“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
在承办货物进口业务时，物流经营人一般具有自己的内陆运输工具、集装箱堆场及仓库等，他们既办理货物的进口手续，又负责将货物储存在自己的仓库里面，在将货物转运到目的地时，使用自己的汽车。在内陆汽车运输过程中，物流经营人成了实际承运人，有时甚至成了签发联运单据的全程承运人。物流经营人须对自己承运过程中的货损货差承担责任。倘若物流经营人与委托人签订了代运协议的同时，又与第三方签订了运输合同，则不论其是否承运，均被视为承运人，对中转运输中发生的货损货差承担全部责任。如果物流经营人不是实际承运人，则可根据其与实际承运人签订的合同再进行追偿。
在承办货物出口业务时，物流经营人以承运人身份出现是非常普遍的，尤其以海运的方式居多，主要可以分为以下几种情况：
（1）、以定期租船即船舶经营人的身份出现的承运人
例如，物流经营人以自己的名义与外国的船公司签订定期租船合同，然后在期租合同下签发自己的提单。倘若从国外租来的船由物流经营人经营，那么该公司不仅是租船人而且是船舶经营人，再加上物流经营人，同时具有三重身份。而对于委托人来说，该公司的主要身份是承运人，因此在货物运输过程中，如因管货过失或者没有提供适航船舶所致的货损货差，承运人应当承担全部责任。当然，如果责任属于船东，那么承运人在赔偿其委托人后，可以向船东追偿。
（2）、以航次租船合同或者包运合同租船人身份出现的契约承运人
如物流经营人与国外航运公司订立航次租船合同或者包运合同，均对上述航次签发自己的提单给托运人。从委托人的角度来看，物流经营人不仅是物流经营人，而且是契约承运人。凡发生运输过程中承运人应当承担的责任，该公司均首先向承运人承担责任，然后再依据租船合同向实际承运人追偿。
（3）、以签发物流经营人的联运提单出现的契约承运人
如物流经营人在出口货物到香港或其他地方转运时，签发联运提单给货物托运人，该公司便承担了双重身份，作为契约承运人，物流经营人应当向委托人承担货损货差赔偿责任。根据我国海商法及国际航运惯例，托运人可以直接向契约承运人提出索赔，也可以向实际承运人提出索赔。契约承运人能提供证据证明是由于实际承运人的过失造成的货损货差，那么受害人可以自愿选择向实际承运人或者契约承运人提出索赔。
3、承揽合同说
一个成功的物流经营人善于多方面开展业务。他们经营物流服务时接受货主的委托，对委托托运的货物自己进行包装修补、刷唛、集装箱拼箱、装箱或者拆箱。此行为具有加工承揽的性质，物流经营人此时具有承揽人的法律地位。《合同法》第十五章调整该法律关系。
4、居间合同说
在实际业务操作中，物流经营人可能提供与运输有关的信息、机会等服务，促成货方和船方订立货运合同，从中收取一定的费用并协调承运人、港口、货主、保险人和其他有关当事方的利益，而自己并没有同任何一方签订委托代理合同或签发任何运输单据。此时，物流经营人已不涉及代理业务，《合同法》第二十三章的内容可以调整此法律关系，即此时物流经营人处于居间人的法律地位，享有报酬请求权，并依法承担相应的诚信义务，不得故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或者提供虚假情况损害委托人的利益等。
5、行纪合同说
物流经营人接受货主的委托，以自己的名义与第三方签订运输合同，代办货物运输的相关事宜。此行为具有行纪性质，此时，物流经营人处于行纪人的法律地位，其权利义务可依合同法在第二十二章行纪合同的有关规定。
实践中，物流经营人在为货主提供运输代办服务时，往往采用行纪人的形式。如物流经营人没有运输工具，就以自己的名义与第三方签订运输合同，或者租用第三方的运输工具；自己没有仓库，就以自己的名义与第三方签订仓储合同，或者租用第三方的仓库；自己没有能力进行集装箱的拆箱拼箱，或货物的整理加工、刷唛、修补包装或货物的装运，就以自己的名义与第三方签订各种承揽加工合同。此时，物流经营人所处的地位就是行纪人的地位。作为行纪人，其行为不以委托人的名义，而以自己的名义与第三方订立合同。作为合同的当事人，他承担由此产生的责任和义务，第三方可以据此对行纪人进行索赔乃至提起诉讼。行纪人与委托人之间存在委托关系，但在委托人与第三方之间不存在任何法律关系，因此，委托人不能据此直接对第三方主张权利。但是，行纪人是为委托人利益同第三方发生法律关系且法律行为的后果直接作用于委托人。所以在我国的司法实践过程中，委托人欲主张权利，首先以委托关系向行纪人索赔，行纪人赔付后再根据行纪合同向第三方索赔。
二、物流争议的管辖 
物流争议的管辖涉及到我国《中华人民共和国民事诉讼法》中的地域管辖、专属管辖、协议管辖以及仲裁条款列明的仲裁管辖，就管辖的机构来讲，可能会有：（1）普通法院。在物流作业过程中，纠纷发生的原因不在海运、铁路运输期间产生，一般由普通法院管辖；（2）海事法院。如果物流作业过程中货损或货物灭失发生于国际海上货物运输过程中，则根据《海事物流诉讼程序法》应由海事法院管辖；（3）铁路法院。如果货损或货物灭失发生于铁路企业作业过程中则有可能有铁路法院进行管辖；（4）仲裁机构。如果物流合同中订有有效的仲裁条款，可以向有关仲裁机构提起仲裁。在此分别讨论上述四种管辖方式。
（一）地域管辖
《中华人民共和国民事诉讼法》中与物流争议有关的地域管辖规定如下：
第二十二条  对公民提起的民事诉讼，由被告住所地人民法院管辖；被告住所地与经常居住地不一致的，由经常居住地人民法院管辖。对法人或者其他组织提起的民事诉讼，由被告住所地人民法院管辖。同一诉讼的几个被告住所地、经常居住地在两个以上人民法院辖区的，各该人民法院都有管辖权。
第二十四条  因合同纠纷提起的诉讼，由被告住所地或者合同履行地人民法院管辖。
第二十六条  因保险合同纠纷提起的诉讼，由被告住所地或者保险标的物所在地人民法院管辖。
第二十八条  因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。 
第二十九条  因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。
    第三十条  因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。 
第三十一条  因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。
    第三十二条  因海难救助费用提起的诉讼，由救助地或者被救助船舶最先到达地人民法院管辖。
    第三十三条  因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的人民法院管辖。
（二）专属管辖
《中华人民共和国民事诉讼法》专属管辖规定中与物流争议有关的规定如下：
第三十四条  下列案件，由本条规定的人民法院专属管辖：
（一）因不动产纠纷提起的诉讼，由不动产所在地人民法院管辖；（二）因港口作业中发生纠纷提起的诉讼，由港口所在地人民法院管辖；（三）因继承遗产纠纷提起的诉讼，由被继承人死亡时住所地或者主要遗产所在地人民法院管辖。
物流争议主要涉及其中因港口作业发生的纠纷，如物流经营人作为港栈经营人的角色处理货物在码头堆场的相关业务。
（三）协议管辖
《中华人民共和国民事诉讼法》中与物流争议有关的规定如下：
第二十五条  合同的双方当事人可以在书面合同中协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地人民法院管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
由于我国物流企业多数都是由传统的运输企业、仓储企业、港口企业转型而来，而且物流所涉领域甚广，既包括海上、陆上及空中运输，又包括仓储、装卸、加工、信息、代理、保险等。从上面的法律规定来看，物流争议的管辖权极其分散，加之物流本身专业性很强，又属于新兴产业，这种现状很不利于物流争议的妥善解决。于是，用仲裁的方式解决物流争议的想法呼之欲出。
（四）仲裁管辖
仲裁管辖是新兴的一种争议解决方式，具有自治性、权威性、专业性、秘密性、经济性等优点，笔者在此重点介绍一下中国海事仲裁委员会于2004年2月1日成立的“物流争议解决中心”。
为适应我国物流行业的发展需要，促进物流产业的持续稳定健康发展，使之规范化、法制化，并向物流企业提供完善优质的法律服务，中国海事仲裁委员会物流争议解决中心应运而生。中国海事仲裁委员会由提供单纯的海事仲裁服务的机构转变为提供海、陆、空运输仲裁及其它物流仲裁服务的专业性仲裁机构。中国海事仲裁委员会物流争议解决中心有权受理海运，陆运（公路、铁路），空运，多式联运，集装箱的运输、拼箱、拆箱，快递，仓储，加工，配送，仓储分拨，代理，物流信息管理，运输、搬运、装卸、工具、仓储设施的建造、买卖和租赁，物流方案设计与咨询，与物流企业和物流有关的保险，与物流服务有关的侵权，以及其它与物流有关的争议。它的成立，可以有效避免管辖权和裁判结果的不确定性以及不必要的程序延误，便于当事人一揽子解决物流纠纷。仲裁由专业人士解决，具有权威性、灵活性、裁决执行便利等优越性，同时能降低争议解决的成本，为当事人节省大量时间。从事物流活动的当事人只要在合同中载入仲裁条款，或者在任何阶段签订单独的仲裁协议，即可享受物流争议解决中心的服务。
中国海事仲裁委员会物流争议解决中心的成立，开创了物流争议解决从无到有的新局面，其积极意义不言而喻。
三、物流争议的法律适用
目前，从我国相关的法律法规现状来看，还没有一部专门、统一的物流法，国际上对物流也没有一个统一的公约。由于运输、仓储、加工、包装等领域长期实行条块分割、部门分割，尽管相关各领域的法律法规已颁布和实施多年，但它们差异较大，缺乏协调性和一致性。以运输这一主要物流功能为例，它包含水路、公路、铁路、航空和管道等运输方式，而水路运输又分为国际海运、沿海运输和内河运输，相应地，这些不同领域的法律关系又有各自相应的法律调整。
目前，物流争议涉及法律适用的焦点问题有三个，即免责、责任限制和延误，笔者对此分别加以探讨。
（一）免责条款和归责原则规定不一
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》确定的是不完全过错责任制，规定了承运人的17项免责，包括驾船过失、管船过失、火灾、检疫限制、货物固有缺陷等。《汉堡规则》取消了承运人驾驶管理船舶过失免责，实行了过错责任制，但有一个小的例外，规定火灾的举证责任由索赔人承担。调整国际航空运输的《华沙公约》及其议定书和调整国际铁路运输的《国际铁路货物运输协定》确定的都是是承运人过错责任制，我国《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定的是过错责任制，而《海商法》规定的则是不完全过错责任制。
在物流实践中，物流经营人的服务对象往往是有实力的大客户，这些客户凭借自己雄厚的经济实力取得有利的谈判地位，常常希望物流经营人要承担严格责任，在发生事故时，不管什么原因都要承担完全责任并先行赔付。物流经营人常常迫于经济或商业上的压力而接受这些条款，但这样作的后果有时是相当严重的。物流经营人应当尽可能在合同中为自己争取一些有利的免责条款，降低自己的法律风险。
（二）赔偿限额的不一致
各个国家和地区对货运、仓储及其它物流活动所规定的责任限额是不同的。此外，积载、监管和增值服务等非运输部分的赔偿责任限额要视民法或普通法的具体规定。例如：我国《海商法》规定，承运人对每件货物最高只赔付666.67计算单位（约合800美元），或每公斤最高赔付2计算单位（不到3美元），以最高者为准；国际航空法规和我国民航法都规定承运人对货物的最高赔偿责任为每公斤20美元。即使根据民法通则和合同法，当事人的赔偿责任一般也以其订立合同时所能预见的损失为限。并且，如经证明，货物的灭失、损害，或延误由物流经营人故意明知有可能造成损失而故意地作为或不作为所引起的，物流经营人还有可能丧失责任限制。
然而，各类运输法规对赔偿责任限额的规定并非是强制性规定，物流经营人可以在物流服务合同中订明高于上述赔偿责任限额的条款。因此，物流经营人在与客户的洽谈过程中应据理力争，在物流服务合同中订立各种损失情况下的赔偿责任限额，并且在与分包方签订合同时要根据实际情况确定好责任限额条款，以免自己在将来面对索赔时承担无限赔偿责任而无法追偿。
（三）延误
现代物流管理把整个物流系统从材料采购开始，经过生产制造，贮存配送，直到送达客户的全过程看作为一条“供应链”（Supply Chain）,现代物流的供应链管理要求物流经营人不能脱链，而现代物流的适时管理要求运输服务既不滞后也不提前，对物流经营人的服务提出了“5R”——Right Time（适当的时间），Right Place（适当的地点），Right Quality(适量的质量)，Right Quantity(适当的数量)，Right Price（适当的价格）的要求。及时供货（JIT Just In Time）概念的深入人心，以及客户所拥有的更广泛的选择，这些都意味着物流经营人必须确保货物在运输、仓储等物流供应链的各个环节中不能有任何严重的中断。货物在运输途中发生延误或者其他问题，不论是设计海关、银行、保险公司或承运人，物流经营人都有责任监管，并代客户进行处理。物流供应链中任何环节的脱链，都会产生延误，导致损失，物流经营人将会无一例外地首先面临客户的直接索赔，即使有时是物流经营人的过失，有时是分包方的过失，有时是不可抗力，有时甚至是无法分清责任归属。
而调整这个问题的国际公约和国内法的规定并不一致，《海牙规则》和《维斯比规则》对迟延交付未作规定，可以认为是免责的。《汉堡规则》对“延迟”规定为“没有在规定的时间或合理要求的时间内交付”，承运人赔偿以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。《多式联运公约》规定对迟延交付的赔偿责任限额为应付运费的两倍半（40％以下货物发生迟延交付）或不超过合同应付运费总额（40％以上货物发生迟延交付）。《汉堡规则》虽已生效，但大多数海运大国均未加入，适用的情况并不多见，《多式联运公约》还未生效，然而大多数物流经营人的提单却沿袭了《汉堡规则》和《多式联运公约》的这种做法，将迟延交货的责任规定为运费的一定倍数。
我国海商法关于这方面的规定借鉴了《海牙——维斯比规则》，除非当事人事先约定，否则承运人对迟延交付不负赔偿责任。另外，如果发生了迟延交付，赔偿责任也是以应收运费为最高限额。我国合同法第290条规定，“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”著名民商法专家江平教授在其专著《中华人民共和国合同法精解》中对“合理期间”解释为：“如果当事人未约定运输期间的，应依据运输习惯而定，如果无约定也无习惯的，应当于相当期间内开始运送，并在指定的期限内将货物交收货人，亦即在合理期间内运送，否则应负迟延交付的责任。”
由此可见，在物流服务合同中，物流经营人对迟延交付赔偿以后向实际过错方（如海运承运人）追偿时，该分包方往往会援引相关法律法规对抗，拒绝对运输迟延造成损失的索赔，造成物流经营人对自己的损失无法弥补。
让物流经营人为其无法直接控制的延误所造成的任何经济损失承担赔偿责任，这样做到底公平与否？联运保赔协会（TT Club）董事陈世文先生曾经为许多这样的物流服务合同提供过咨询。他认为，问题并不在于物流经营人是否应该为其过失造成的延误负责，问题是责任有多严重。假如一次延误赔偿就要使物流经营人多年来的服务收入付诸东流，那么投资收益又从何谈起呢？既然货物保险公司不能为延误保险，物流经营人又为什么要承担保险公司的角色呢？更公平的做法是：物流经营人仅仅在发生过失的情况下并在一定限度内承担赔偿责任。
因此，提前在物流服务合同中订立有关延误的赔偿责任以及责任限制的条款对于物流经营人来说是非常重要的。
四、结论
笔者认为，出台一部专门的物流法律法规的难度很大，目前要做的关键，是确保物流所包含的各种服务都有相对应的法律法规进行调整，且相关法律之间能够最大限度地协调和衔接就可以了。
作为一个谨慎的物流经营人，首先要注意签订好物流服务合同，明确有关的责任分担，尽量不要接受合法不合理的不公平条款，将风险控制在一定限额之内。其次，要注意严格筛选实际履约方，确保实际履约方具有全部履行合同义务以及相应偿付的能力。再者，在有关物流法律法规尚未健全且传统部门法律存在冲突的情况下，与各实际履约方签订分包合同时，要注意规范实际履约方提供的服务，避免和减少事故发生，同时要注意各合同之间的良好衔接，防止合同责任的差异。此外，随着物流责任保险的出台和不断完善，对自己的经营活动予以适当投保，也是物流经营人转嫁风险的良好方法。无论物流经营人是否从事国内或国际物流业务，无论其业务涉及何种方式和内容，为解决物流合同中的法律适用不确定问题，同时也为做到对物流当事人各方公平、公正。
笔者在此推荐在物流合同中使用以下条款，“本合同适用中华人民共和国法律（或者：合同是否生效、合同生效的时间、合同内容的解释、合同的履行、违约责任、以及合同的变更、解除、终止等发生的一切争议均适用中华人民共和国法律），双方责任及义务，除本合同中列明或另行签订补充协议外，按照本合同各阶段/区段所适用的中华人民共和国的法律之规定进行调整；双方同意由本合同产生的或与本合同相关的任何争议都提交中国海事仲裁委员会物流争议解决中心仲裁，仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。”
如此规定，则使物流经营人可以根据其实际提供服务的范围而相应地享受该法律项下的权利，如海商法中的不完全过错责任制、赔偿限额等方面的规定；在提供报关/报检服务时，可以按照代理人的身份享受相关的权利事项等。当然，若对货损货差发生的区段不能确定时，适用我国海商法多式联运合同中对多式联运经营人网状责任制的规定。物流争议也可以得到方便快捷的解决，充分有效地保护物流经营人的权益。