阿克苏的优势 ●区位：不但地处南疆的中心，同时也处于新疆南北疆的中心位置 ●航空：已拥有两个机场，机场建设在南疆各地州市中已位居第二 ●铁路：库车县和阿克苏市都是南疆铁路上最重要的节点；建成南疆第一条煤炭专用运输铁路，并于去年12月通车 ●公路：新疆干线公路网布局是 “三横两纵两环八通道”，其中的一横一纵一环一通道都经过阿克苏；南疆有四条高速公路，其中两条经过阿克苏；南疆现有五条高等级公路投用，其中三条经过阿克苏地区阿克苏的不足 ●阿克苏在密集通达的交通网、发达的经济、足量的人口、强劲的消费、庞大的仓储、便捷的物流、可观的吞吐方面，都有不同程度的欠缺，还不能称作是真正的交通枢纽 ●不足之一：阿克苏与巴州虽同为乌市—喀什之间的节点，但铁路优势明显不如巴州 ●不足之二：在南疆，阿克苏机场的吞吐量赶不上喀什与库尔勒 ●不足之三：喀什的仓储、商贸、旅游、基础设施、人口基数、政策扶持力度等方面都胜过阿克苏 ●不足之四：天山公路是阿克苏地区打造交通枢纽的一张王牌，但其在大宗物资运输方面，运力有限在对外宣传中，阿克苏地区一直在打这张王牌——新疆南疆交通枢纽。阿克苏的理由颇有说服力，因为它在区位、公路、铁路和航空四个方面均有优势。（一）在区位方面，阿克苏不但地处南疆的中心，同时也处于新疆南北疆的中心位置。在机场建设方面，目前阿克苏地区在阿克苏市和库车县共有两个机场，虽然与巴州现有四个机场的豪阔比，还颇有差距，但在南疆各地州市中，已位居第二。在铁路方面，不但阿克苏地区的库车县和阿克苏市，都是南疆铁路上最重要的节点，而且全长506公里、总投资59.75亿元的阿克苏——库尔勒铁路复线建设已近尾声，预计明年可以投用。除此之外，去年12月，库车西至俄霍布拉克的86公里长的铁路建成通车，这是南疆第一条煤炭专用运输铁路，也是对库车资源型城市地位的进一步巩固。据悉，阿克苏市到阿拉尔市的全长98.55公里、总投资21.37亿元的铁路，目前国家已经批准建设，也已进入预可研阶段。阿克苏地区关于铁路网的中远期规划是“两纵两横五支”，目前这个目标已完成过半。‘’

（二）阿克苏之所以自豪地宣称是南疆交通枢纽，主要是因为公路。新疆干线公路网的总体布局是 “三横两纵两环八通道”。如今，其中的一横一纵一环一通道都经过阿克苏，而且这些公路都是宽敞通达、设施完善的高质量道路。在新疆，这几项都能占全的地州市，只有乌鲁木齐市和阿克苏地区。目前，南疆有四条高速公路，其中两条都经过阿克苏。它们分别是长约260公里的库车——库尔勒高速，长约260公里的库车——阿克苏高速。全线429.1公里长、估算总投资123亿元的阿克苏——喀什高速公路今年9月已获国家批复，预计2015年可以完工。如今，南疆已有五条高等级公路投用，其中三条也经过阿克苏地区。而且，经过阿克苏的还有一条天山公路，该路从库车起始，中间分为两条线，库车——独山子、库车——伊犁，跨越巍峨天山，连接新疆南北，是一条二级公路。在阿克苏境内，公路网络的发达程度也堪称南疆之翘楚。不但有环绕阿克苏市的环形公路，更有以阿克苏市和库车县为中心，两个城市组群内部各县、各乡和各村之间的公路，围绕两个中心城市的“两小时交通圈”已初步形成。凭借这些优势，阿克苏地区当然敢称自己是名符其实的南疆交通枢纽。

（三）据笔者看来，阿克苏这个交通枢纽尚未名至实归。因为没有足量的辐射，固然不能称之为交通枢纽，但有了这些通道，就一定是交通枢纽吗？只要冷静下来想想，我们就能发现阿克苏交通方面的不足。先从“一横”说起。无论是公路还是铁路，库尔勒、阿克苏、喀什都是中间的重要节点，并无孰重孰轻之分。节点可以打造成枢纽，但也可能只是个通道。要想成为枢纽，除了拥有密集通达的交通网之外，一要有发达的经济，二要有足量的人口，三要有强劲的消费，四要有庞大的仓储，五要有便捷的物流，六要有可观的吞吐。纵观东部发达地区，每一个交通枢纽都具备以上特征。以此进行比照，显然阿克苏在以上六个要素上，都有不同程度的欠缺。


（四）当然，我们衡量阿克苏时，不应该把它与内地发达地区做生硬的比较，而应该将它置于南疆区域环境中来横向对比。即便是这样，阿克苏与巴州、喀什相比，也不占明显的优势。新疆的地形是三山夹两盆，南疆是个相对封闭的大盆地，而这个盆地的入口处就是巴州。虽然同样是乌鲁木齐和喀什之间的节点，但巴州与阿克苏地区比，其未来的铁路优势会更加明显。因为一条库尔勒—若羌—格尔木—成都—贵阳—南宁—防城港入海口的铁路极有可能在2013年开建。这条铁路的经济和战略意义将不弱于兰新铁路。一旦修通，库尔勒就会处在西部最重要的两条铁路的交汇处，其功能会立即增强，其机遇也会不断降临。因为在南疆，大宗物资的运输主要还得依靠铁路，而不是公路。这种状况的出现源于两个方面，一方面受绿洲经济、地域广大等地理条件所限，另一方面受经济发展水平所限。再者，巴州现有4个机场，而阿克苏地区只有两个，虽然去年以来，阿克苏机场的吞吐量持续上扬，但是在南疆它也仍然赶不上喀什与库尔勒。

（五）与喀什相比，阿克苏的交通状况也不占明显优势。在历史上，喀什就是丝绸之路上最重要的城郭之一，如今，它不但有南疆物资进出口量最大的口岸，而且是国家确定的经济特区，机场的吞吐量目前在新疆仅次于乌鲁木齐。目前，其仓储、商贸、旅游、基础设施和人口基数等都胜过阿克苏，它在货物的集中与分销上，其现实基础和政策扶持力度，都将大于阿克苏。而这些皆是一个地区能否成为真正的交通枢纽的必备要素。天山公路是阿克苏地区打造交通枢纽的一张王牌。但就目前来看，天山公路虽然也具有一定的实际功能，但总体来说，其对阿克苏地区的象征意义可能会大于实际意义。天山公路是上世纪70年代初，由数万官兵修建起的国防公路，该路南起库车县，北至独山子和伊犁。由于自然条件恶劣，又受制于当时的技术条件，天山公路上险情频现。经批准，1998年初，天山公路开始改建，全长398公路。由于地质条件复杂，地理环境及气候条件恶劣，改建过程异常艰难。到目前为止，仍未实现全线贯通。因此，天山公路投用后能否正常使用，恐怕仍需时间的检验。因为这条路穿越天山山脉，一路皆是绝壁深壑，十分险峻。作为二级公路和双车道，运力有限。完成客运，或许问题不大，但要承担货运职能，特别是大宗物资的运输，只恐力有不逮。

（六）俗话说得好，要致富，先修路。但前提是，交通状况的改善应该与经济发展的水平相一致。滞后固然会拖经济发展的后腿，而超前也会因设施使用率低而降低投资效率，从而影响持续投资的热情。这条国内国际的惯例，在新疆，特别是南疆，却未必适用。虽然在阿克苏—库车高速这条南疆最主要的公路干线上车辆稀疏，虽然陈志武、郎咸平等享誉世界的经济学家纷纷撰文，批评修建南疆各条高速公路这种不计回报的投资行为，但是这些路还必须修。因为现在南疆的公路都是政府投资，在做可行性研究时，很多时候并不以市场标准来测算，而是以稳定、帮扶和缩短国家东西部差距为出发点。不过这种违背市场规律的行为，在我国市场经济的大环境下，只能作为一个特例，只能适用于特定的历史时期，只适用于偏远落后的多民族地区。新疆要持续发展，必须充分发挥已修建起来的“铁、公、机”等交通设施的功用，迅速发展经济，必须借助外界的输血来激发自身的造血机能，不然，输血和发展就都将是不可持续的，实现跨越式发展，就可能成为一句空话

（七）要发展，就不能因循守旧。转变发展方式，创新发展思路，也完全适用于一个地区对交通枢纽的打造。在这方面，对口支援阿克苏的浙江省，就是在交通布局上死中求活、无中生有的高手。杭州湾大桥的酝酿和架设，就是浙江人创造的一个范例。 2008年以前，浙江宁波市虽然人才济济，大名鼎鼎，但因为地处死角，在南京、无锡、杭州等对手城市的挤压下，发展速度减缓，经济前景黯淡。宁波人意识到，要彻底扭转经济颓势，就必须成为上海城市群的一份子，与上海共兴共荣。要冲破死角，就必须架设大桥。当时，许多专家认为杭州湾上建桥，跨度大、风浪大，技术上不可行。但宁波人经过多方努力，硬是请动了顶级专家，拿出了顶级的设计，最终建起了当时世界最长的跨海大桥——杭州湾大桥。这座大桥一举改写了江苏和浙江的交通格局，宁波依靠大桥成了与上海最近的大城市，经济和港口潜力得到了充分培育和使用，宁波周边及浙江南部的经济发展也因此被带动起来。杭州虽然因为此桥的投用，人气一度受挫，浙江的整体利益却因此实现了最大化。

（八）回头再看阿克苏，它虽然是南疆的交通枢纽，但也只是与巴州、喀什各有擅长而已。所以，这个枢纽的地位可谓是既不突出，也不牢靠。对阿克苏而言，经济不发展不行，交通设施配套不适用不行，发展的空间不宽大也不行，人口基数、物资吞吐、消费能力增长缓慢更不行。阿克苏要真正成为他人难以撼动的交通枢纽，就不能满足于现状，就必须沉下心来打基础，立足高远做实事，就必须学习和体会浙江人兴建杭州湾大桥的做法，要么隐忍不发，一旦出手，就必定是惊世骇俗的大手笔。因为自然条件和政策扶持下形成的交通枢纽是不稳固的，真正的交通枢纽蕴藏在人们的智慧和胆略中，建立在城市的实力和周边的支撑之上。