现代快报：地铁西延过江改“搭”一号线

http://www.longhoo.net/gb/longhoo/news/pic/nj/images/00208001.jpg地铁过江一号线替二号线" TITLE="综合：南京长江隧道左线贯通 地铁过江一号线替二号线" />

　　【龙虎网报道】原定的从集庆门站出发过江改成由奥体出发过江，这么一个“小小的”改动，使得南京地铁二号线西延线名不副实了，一变成为“地铁一号线西延线”。昨天，在南京地铁官方网站上，这条过江线进行了工程环境影响评价第一次公示，线路计划2010年开工，工期5年。不过，地铁方表示，年内有望试验段开工。

 

　　方案---由集庆门出发改为由奥体出发

　　明年，两条地铁过江线的建设一直被市民关注，一条是地铁三号线，一条是地铁二号线西延线。

　　根据原来的方案，地铁二号线西延线起自位于江东南路与集庆门大街交叉路口的集庆门大街站，集庆门大街站为地铁二号线先期实施车站，线路出站后沿江东南路南下，至纬七路路口后右拐，从已建成的积善新寓前进入规划纬七路高架桥南侧，沿纬七路向西，过夹江、江心洲、长江主干道后进入江北地区，过长江段线路基本与正在实施的纬七路过江通道邻近。进入江北地区后线路沿纬七路江北连接线向北上，过宁合高速公路后左拐进入浦珠路，沿浦珠路、文德东路、文德西路、城西路向南，在城西路设终点站。但是从地铁昨天公示的方案来看，线路明显调整，具体走向为出奥体中心站后沿乐山路向北于兴隆大街路口拐向西并在扬子江大道下、绿博园正门口设置绿博园站；然后穿越夹江在江心洲设江心洲站；于在建纬七路过江公路隧道南侧穿长江进入江北浦口区，过江后线路沿纬七路江北连接线迎宾大道向西，在规划滨江大道路口设滨江大道站；在规划丰字河路口设珠江东站；穿宁合高速后拐向西南进入珠江镇，线路在珠江镇内沿着文德路地下向南敷设，在浦口建设局西侧、公园北路路口设工业大学站；在凤凰大街路口设凤凰大街站；线路出珠江镇后继续沿着文德路向南敷设，在宁合高速规划五里桥立交以北设本线终点站城西路站。

　　调整后，这条一直被称为地铁二号线西延线的过江线其实与地铁二号线已经没有任何关系了，反而变成了地铁一号线西延过江。对此，南京地铁相关负责人也笑称：“是的，确实变成一号线西延过江，我们现在把这条线叫做地铁西延过江线。”

 

　　原因---集庆门、所街站地质已不能再开挖

　　地铁二号线西延线从哪过江，其实早就确定了集庆门大街站为起点，但是前不久却有消息传出，有可能改成所街过江，紧接着又有奥体中心站过江的说法，一时众说纷纭，直至昨天公示才算是暂时平息了人们的疑问。那么为什么要做这种调整呢？记者昨天从地铁方获悉，最主要的原因是地质问题。

　　据介绍，集庆门大街一带属于河漫滩相地质，土壤含水量在40%-50%，因此地下水位的沉降对该地质条件上的建筑物影响尤其大。集庆门大街鹭鸣苑小区就曾因二号线集庆门大街站的深基坑开挖而发生了意外，考虑到风险太大，该处已没有开挖条件，所街的情况与之类似，所以地铁方斟酌再三还是放弃了原方案，改成从奥体中心站过江。

 

　　变化---上新河站变成了绿博园站

　　线路调整了，站点有没有变化？昨天，记者从地铁方获悉，站点除江南站点变化外，其它均没有变化。“上新河站没了，变成了绿博园站，其它站点都没有变，像江心洲站、滨江大道站等都没变，原来就有。”这也意味着，南京市民以后可以乘地铁直接到绿博园、江心洲游玩了。

　　记者获悉，西延过江线线路全长约15km，比原计划从集庆门大街站过江缩短了0.235km，全部为地下线，共设7座车站（不含奥体中心站），终点城西路站设出入线接城西路停车场，并预留向南延伸的条件。城西路站停车场位于宁合高速公路北侧，城西路西侧。

 

　　运营---Y型运营方案已通过论证

　　地铁一号线全长21.721公里，南起于奥体中心，北至迈皋桥，共16个站，而一号线南延线从安德门站引出，一直到江宁大学城，目前全长24.70km，设有15个站（其中地下车站8座，高架车站7座），现在又多出了15公里长的西延过江线，这条线今后究竟怎么运营？昨天，记者从地铁方获悉，他们倾向于“Y”型运营，这个方案近期已进行论证过。

　　据介绍，所谓“Y”型运营，即列车从迈皋桥站出发到安德门站后，一列列车过江到江北，另一列列车经南延线到江宁。在南延线进入运营之后，由于南延线车辆也同样到达迈皋桥站，迈皋桥至奥体中心的发车密度将由现在的每小时11对，降低到每小时10对。也就是说，地铁一号线迈皋桥站至安德门站的发车密度将增加，在这两个站点之间乘坐列车的市民将减少候车时间；而安德门站至奥体中心站的发车密度将下降，市民不得不多花一点时间来等待这一区间的地铁列车。待西延线建成运营后，再作调整。

 

 

南京晨报：过江地铁由二号线改接一号线 明年动工5年内建成

 

　　【龙虎网报道】原来的二号线西延变成了一号线西延，南京地铁过江的计划作出了重要调整。记者昨日从南京地铁建设指挥部获悉，南京地铁西延过江线工程环境影响评价第一次公示，南京市计划从一号线的奥体站西延至江北，以连接浦口新市区和主城。

　　根据目前的公示，地铁一号线线路出奥体中心站后沿乐山路向北于兴隆大街路口拐向西并在扬子江大道下、绿博园正门口设置绿博园站；出站后穿越夹江在江心洲设江心洲站；随后于在建纬七路过江公路隧道南侧穿长江进入江北浦口区，过江后线路沿纬七路江北连接线迎宾大道向西，在规划滨江大道路口设滨江大道站；在规划丰字河路口设珠江东站；穿宁合高速后拐向西南进入珠江镇，线路在珠江镇内沿着文德路地下向南敷设，在浦口建设局西侧、公园北路路口设工业大学站；在凤凰大街路口设凤凰大街站；线路出珠江镇后继续沿着文德路向南敷设，在宁合高速规划五里桥立交以北设本线终点站城西路站。

　　西延过江线路全长约15km，全部为地下线，共设7座车站（不含奥体中心站），终点城西路站设出入线接城西路停车场，并预留向南延伸的条件。城西路站停车场位于宁合高速公路北侧，城西路西侧。在珠江东站附近设主变电所一座，主变电所位于规划迎宾大道和丰字河路西北角。工程计划于2010年开工，施工期5年。

　　这次公示的地铁过江方案出乎不少人意料。记者从南京市地铁建设指挥部获悉，按照最初规划，曾经设想把在建的地铁二号线西延过江，原来设想的是起点位于在建的二号线一期集庆门大街站，出站后沿江东路南下，至纬七路路口后西转，沿纬七路向西，过夹江、江心洲、长江主航道后进入江北地区。为何地铁的过江方案作出这一调整？相关业内人士表示，这一方案是多方比对的结果，其中施工的安全性是一重要因素，有关人士表示，因为盾构机如果在集庆门大街站南端打基坑的话，由于其地上鹭鸣苑等住宅小区过于密集，很可能造成沉降。这将对南京地铁二号线的既有运营造成安全隐患。而相比之下，奥体中心一带建筑密度比较小，不会存在集庆门大街沉降的情况，施工更加容易。

 

 

江南时报：地铁过江一号线替二号线 奥体站西延穿越江心洲

 

　　【龙虎网报道】南京地铁西延过江线路有重大变化——昨天，南京市地铁指挥部在网上挂出“地铁西延过江线工程环境影响评价第一次公示”方案，地铁西延过江将改走一号线奥体中心站。相关负责人表示，很可能未来没有地铁二号线西延的说法了，而应叫一号线西延线。

 

　　惊喜：过江任务交给一号线

　　“地铁西延过江线工程环境影响评价第一次公示”方案显示，南京地铁西延过江线连接浦口新市区与主城。

　　线路出奥体中心站后沿乐山路向北于兴隆大街路口拐向西并在扬子江大道下、绿博园正门口设置绿博园站；线路出站后穿越夹江在江心洲设江心洲站；出站后线路于在建纬七路过江公路隧道南侧穿长江进入江北浦口区，过江后线路沿纬七路江北连接线迎宾大道向西，在规划滨江大道路口设滨江大道站；在规划丰字河路口设珠江东站；穿宁合高速后拐向西南进入珠江镇，线路在珠江镇内沿着文德路地下向南敷设，在浦口建设局西侧、公园北路路口设工业大学站；在凤凰大街路口设凤凰大街站；线路出珠江镇后继续向南，在宁合高速规划五里桥立交以北设本线终点站城西路站。西延过江线线路全长约15公里，全部为地下线，共设7座车站，终点城西路站设出入线接城西路停车场，并预留向南延伸的条件。工程计划2010年开工，工期5年。

 

　　原因：二号线西延很危险

　　南京地铁西延过江线之前一直被媒体称为“地铁二号线西延线”，如今这次改线，改名也成为必然。

　　南京市地铁建设指挥部的有关人士告诉记者说，按照最初规划，“地铁二号线西延线”总长15.03公里，其中地下线12.95公里，设车站7座，起点位于在建的二号线一期集庆门大街站，出站后沿江东路南下，至纬七路口后西转，沿纬七路向西，过夹江、江心洲、长江主航道后进入江北地区。

　　那么地铁建设部门为何放弃从集庆门大街站西延，改到奥体中心站呢？该人士解释说，未来二号线运营后，再进行西延施工，很不安全。因为盾构机如果在集庆门大街站南端打基坑的话，由于其地上鹭鸣苑等住宅小区过于密集，很可能造成沉降。这将对南京地铁二号线的既有运营造成安全隐患，甚至造成二号线停运。“奥体中心一带建筑密度比较疏，不会存在集庆门大街沉降的情况。”

 

    利好：放大河西新城竞争力

　　建邺区政府有关人士听闻这个消息感到振奋。他对记者说，集庆门大街修地铁的时候出过好几次事情，而且新城大厦二期——“市行政审批中心”建成后，到这里来审批办理事情的人肯定非常多。“改线在预料之中。”

　　“从仙林不用换乘可以直接进入河西中心区，我觉得比以前的线路要好。”网民parisboy听到地铁西延过江的线路有所变动非常激动。他发帖认为，2014年，南京如果申请成功并举办青奥会的话，把奥运村放在仙林，这样的新线路，意义大不同。

　　熟知内情的人士告诉记者说，这样看来，南京地铁一号线未来运营将会是现有一号线（迈皋桥站至奥体中心站）加上过江支线，而原来的一号线南延线未来肯定作为独立线运营，今后待七号线北段建成后，将并入七号线运行。

　　江苏省社科院研究员徐蕙蓉表示，新方案无疑将放大河西新城的核心竞争力。

 

 

南京晨报：明年坐车过江最快4分半钟 长江隧道左线今贯通

 

　　【龙虎网报道】南京第一条过江隧道———南京长江隧道左线今天率先贯通，右线也将于国庆前贯通，明年上半年市民过江将增加一条时速80公里的快速通道，江南汽车最快只要4分半钟就可到达江北。

 

　　挑战世界难题，化解40多项风险

　　南京长江隧道是“南京市城市总体规划”确定的“五桥一隧”过江通道中的重点工程，位于南京长江大桥与三桥之间，连接河西新城区—江心洲—浦口区。工程通道总长约5.8km，按6车道城市快速通道规模建设，设计车速80km/h，采用“隧道+桥梁”方案，其中隧道分左右两线，左线隧道长3022米，工程总投资超过33亿元人民币。

　　“这是迄今为止，中国长江流域上工程技术难度最大、地质条件最复杂、难题和挑战最多的世界级越江隧道工程。”中铁建总裁赵广发如此评价。长江上已经建成和正在修建的大桥有60多座，而过江隧道已建和在建的只有三条，另外两条是去年底通车的武汉隧道以及上海在建的隧道。因此，在建设中长江隧道遭遇并挑战很多世界级的难题。

　　南京长江隧道的世界级难题包括，直径最大、水压最高、地质复杂、透水性强、覆土超薄、掘进距离长等。记者在现场看到，隧道施工采用的“巨无霸”盾构机的直径世界第一，开挖直径14.93米，相当于五层楼高。5层楼的大家伙要在深达65米的水下穿越长江，隧道每平方厘米即指甲盖大的地方，所承受的水压高达6.5公斤，施工面临的风险巨大，前所未有。

　　目前隧道建设已经攻克多项世界级技术难题，化解了40多项施工风险。并于4月10日在离江面最浅的地下创出了日掘进29米、周掘进158米、月掘进564米三个新纪录。

 

　　分担1/3过江车流量，赶超二桥

　　隧道通车后将带来哪些好处呢？昨日，南京市发改委副主任程晓蔚接受记者采访时说，长江隧道建好后将是离南京长江大桥最近的过江通道，其定位是城市交通通道，将大大分担大桥的交通压力，并会分流二桥、三桥的过江交通量，起到均衡过江交通的作用。目前长江大桥的车流量每天在7万辆左右，长江二桥平峰为5.5万辆，高峰可达6万辆，长江三桥的车流量维持在1.6万-2万辆之间。“长江隧道离大桥更近，也将更大的缓解大桥的压力，它的车流量很快将会超过二桥。”程晓蔚表示。之前有分析指出，长江隧道将分担1/3过江车流量。

 

　　对珠江镇一带最有利

　　在江北浦珠路上，记者看到沿线的楼盘扎堆，广告上均打出“离长江隧道几百米”等宣传语，隧道的建设对浦珠路西段、珠江镇一带的楼盘，显然是一大利好。

　　南京长江大桥目前双向4车道，平均时速只能达到35公里，而长江隧道双向6车道，设计时速高达80公里，过江仅需4分半钟。从珠江镇经隧道过江到南京，直接连通高架桥，到新街口也仅需半小时而已。市民朱先生就把结婚新房选在江北珠江镇，正是看好这里的发展潜力。

　　程晓蔚告诉记者，随着隧道的建设，江北附近的地价已经上涨了十多倍。

 

 

现代快报：南京长江隧道左线今天贯通 明年过江最快2分钟

 

　　【龙虎网报道】2005年9月30日，南京长江隧道挖掘第一铲；经过近四年的建设，今天上午，万众瞩目的南京长江隧道左线将全线贯通。而今年10月份之前，南京长江隧道右线也将贯通；明年6月，长江隧道将全线建成通车。届时，只要20分钟，市民就可从江北浦口出发到达新街口，长期制约江北发展的过江难问题有望得到缓解。

　　昨天中午，记者随同南京长江隧道工程技术人员，从浦口经济开发区天浦路江边的建设指挥部进入长江隧道，为广大读者揭开长江隧道的神秘面纱。

 

　　南京第一条长江隧道

　　南京长江隧道是南京的第一条长江隧道。南起主城区滨江大道，北至江北收费广场连接线，双向6车道、行车时速80公里，总投资超过33亿元人民币。

 

　　难在哪---长江面下3公里，到底怎么挖的？

　　挖土：全靠一个庞然大物——巨型盾构机

　　运土：盾构机里有专门处理泥浆的容器，经过处理的泥浆最后成了渣土被运出

　　工作中的盾构机

　　据了解，整个南京长江隧道长达3公里。目前长江上已经建成和正在修建的大桥有60多座，而过江隧道建成的只有中游的武汉，在建的也仅有南京和长江入海口的上海。

　　昨天，记者在隧道两公里处，看到四周都是灰尘，“怎么在长江底下施工，也有这么多尘土啊？”技术人员解释：“这不是灰尘，是水汽。这里距离长江这么近，现在还没有完全贯通通风，当然会有水汽。”记者用力地吸了几口气，果然闻不到灰尘的味道，感觉湿漉漉的。

　　在这一片湿漉漉的“灰尘”中，记者“零距离”接触了巨型盾构机。记者在隧道内看到，与地铁施工所使用的直径6米的盾构机相比，眼前的长江隧道盾构机简直可称得上是个庞然大物：直径达到14.93米，相当于5层楼高，体重4000多吨，总长130多米。

　　“我们这里的盾构机是世界上最先进的。”技术人员透着自豪。据悉，南京长江隧道施工使用的盾构机规模居世界第二，是专门向世界著名盾构机生产厂家之一的德国海瑞克公司“量体裁衣”进行定制的，最快每小时江底可前进1米。

　　“盾构机前面用于掘进的‘刀盘’，安装在一个圆柱形盾体上，就像是一把剃须刀，在前进过程中逐渐将泥土砂石变成碎块，再放到‘刀盘’后的‘储藏室’内。”技术人员一边指着盾构机，一边介绍。

　　在盾构机的工作舱两侧，各有一条直径约1米的管道连接“刀盘”，通往始发井外。这两个管道相通循环，其中一个是进浆管，一个是出浆管，刀盘挖掘下来的泥土砂石经出浆管排出。而在盾构机前进的同时，机器会自动在圆形隧道内铺设隧道“墙面”，并架设箱函，在箱函上铺设预制水泥板，形成路面。

　　那么，盾构机挖出来的泥浆，最后到哪里去了呢？“在盾构机里，有专门处理泥浆的容器，我们形象地称为泥浆处理厂。经过处理的泥浆最后成了渣土，我们再把它们运出隧道，放置在专门的场所。”技术人员介绍。

　　“这个大家伙看上去很笨重，其实非常灵活。”技术人员指着盾构机说。据悉，南京长江隧道从江北浦口区下地，穿过江底到江心洲为隧道，从江心洲钻出地面后，通过“夹江大桥”和河西相接，盾构机在江底潜行方向偏差不会超过10毫米。

　　
　　短----距江水10多米，怎么保证不塌？

　　通过精确计算，把盾构机的速度、压力等参数调整到最佳性能，开足马力，一次性通过。

　　“在盾构施工领域，机器上方的覆土理论厚度一般要大于盾构机的直径（14.93米），否则存在机器拱翻覆土的危险。”南京长江隧道公司有关负责人说，而长江隧道受设计规范限制，在江底有150米长的冲槽段覆土厚度小于盾构直径，最薄处仅为10.97米，极易发生冒顶、沉降、坍塌等危险。加之江中超浅覆土段地形突变、水压极高、透水性极强，因此这个150米左右的施工段，被国内外许多地下工程专家认为是难以逾越的“禁区”，也成为长江隧道最具挑战性的一项世界级技术难题。

　　“南京长江隧道要在深达65米的水下穿越长江，隧道每平方厘米所承受的水压高达6.5公斤，施工中击穿冒顶、江底沉降、透水坍塌等风险巨大，前所未有。”专家形象比喻说，“这也就是指甲盖大的面积承受6.5公斤的压力，可想而知压力有多么巨大。”

　　但这样的“禁区”，还是被专家和工程人员安全地穿越了。

　　那么，工程人员是怎样穿越“禁区”的？“我们主要是通过精确的计算，把盾构机的速度、压力等参数调整到最佳性能，开足马力，一次性通过。因为在穿越这些危险的地段时，速度越快，就越安全；速度越慢，就越危险。”南京长江隧道公司的有关专家介绍。

 

　　好在哪---安全！ 路面上的盖子会弹开  逃生滑梯送人到下层

　　在这么深的长江水面下穿越，其安全性怎么保障？技术人员笑着说，对于安全这一点，市民尽可放心。为保证运营安全，隧道设计了完善的安全设施，与其他隧道相比，南京长江隧道更加安全可靠。

　　长江隧道是双层设计，上层是车行道，下层则依次分布着消防通道、管线通道和逃生通道。隧道按照一级防火建造，一旦发生火灾，喷淋救火系统自动打开，隧道结构将保障2小时的抢救时间。如果发生意外，市民可通过逃生滑梯来到隧道路面下的通道。隧道每隔80米，在一侧路面上都有一个大盖子，发生火灾时，这个盖子就会弹开，然后市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道——这个设计主要是考虑到隧道内发生火灾并产生大量烟雾时逃生所用。而这样的设计在国内隧道是首次使用，国外也只有日本东京湾隧道是这样设计的。

　　隧道内还将安装水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、扬声器、监控摄像机、防冲击侧石、路边沟、电缆通道、安全通道等共23种设置，可充分保证行车安全。

　　为了提高车道亮度，隧道两侧墙面色彩将采用乳白色的瓷砖贴面，而3.5米高以上的墙面及天花板则喷涂黑色耐火涂料，与白色墙面形成强烈的对比。为防止醒目的竖线条会扰乱司机视觉，隧道内线条设计简洁、流畅。

 

　　快速！---浦口到新街口  只要20分钟

　　昨天下午，记者从浦口天浦路江边的建设指挥部出发，赶往市中心的新街口，幸好大桥没有拥堵，即使这样，也花费了1个小时。“长江隧道通车后，从浦口进入长江隧道，在江心洲出口上夹江大桥，经河西赶到新街口，20分钟就可以了。”技术人员告诉记者。

　　采访中记者了解到，市民关心的免费过江，可能暂时无法实现。位于江北隧道入口处的收费站早已存在，进入长江隧道还是要交费。不过，长江隧道通车后，主城区通过夹江大桥到江心洲一段则无需付费。

 

　　开车两三分钟步行半个小时

　　昨天中午，记者进入长江隧道左线，用40公里/小时的车速朝前行驶。一路上，映入记者眼帘的隧道就像一个等待装修的毛坯房，但这并不意味着粗糙，因为隧道周围已经被平整的弧形管片砌好，滴水不漏。

　　前行不到4分钟，车子就被长长的施工架拦住了。记者非常不解，“不是说马上就全线贯通了吗？怎么这边还没通呢？”

　　看到记者的疑惑，技术人员解释，“马上贯通，是指我们的盾构机把整个隧道打通了。明天上午，在江心洲那头就能看到盾构机的刀头了。但人和车子是过不去的，因为光这个大型盾构机的拆除，就要三四个月。”记者这才明白，左线贯通后，还要等上一段时间，人和车才能完整地穿越隧道。

　　“不过，你现在站的地方，距离隧道出口只有几米的距离，你已经穿越整个隧道了。”在巨型盾构机的最里端，技术人员笑着告诉记者。

　　“这里的设计车速是80公里/小时，你刚才进来时是40公里/小时，4分钟就能穿越了；如果开到80公里/小时，两分钟就能过江了。”

　　那么，如果步行通过，需要多长时间才能过江？“通车后的隧道内是不允许步行的。”技术人员解释。但为了对过江的时间有个更直观的感受，记者决定看看步行通过长江隧道到底需要多少时间。

　　从盾构机的最里端，记者向着浦口的方向走去。走在隧道内，想到头上就是滚滚长江，记者明显感到阴凉。“这并不是你的想象，通车后，隧道内就是非常凉爽的，四季恒温。”技术人员解释，隧道整体在水下60多米深处穿越长江，这样的位置，隧道里的温度当然不受外界的影响。

　　一路上，记者不时见到“下坡”、“车辆减速”、“前方50米减速带”等字样，路边还放着装有“潜水排污泵”的包装箱。

　　还好，半个小时后，记者就走到了隧道入口处。回头朝隧道里望去，点点灯光一直向里延伸，看不到头……