高铁，究竟带来了什么？

2021年09月11日

京沪高速铁路由北京南站行驶至上海虹桥站，全长1318千米，最快的一趟4小时18分钟，10年已累计安全运送旅客13.5亿人次，从2008年建成第一条高铁，到2021年总里程近4万公里，占全球总里程的2/3。

美国总统拜登在庆祝美国铁路客运公司50周年活动上承认：中国高铁位于世界前列，美国需要重新建设铁路系统。

中国高铁是世界公认最安全的高铁。2008—2020年，我国高铁每百公里平均事故率较境外高铁低82%。截至2021年6月底，我国高铁已累计安全运行92.8亿公里、相当于绕地球23.2万圈，安全运送旅客141.2亿人次。

中国高铁有多稳？一个瑞典人在中国高铁上“立硬币8分钟不倒”。

我国还建成了世界上规模最大的12306铁路互联网售票系统，单日售票能力达2000万张以上，目前互联网售票比例为86.2%，单日最高达90%。

现在，我国通达半径500公里的城市群已形成1—2小时交通圈，实现公交化出行；1000公里跨区域大城市间4小时左右到达，实现当日往返；2000公里跨区域大城市间8小时左右到达，实现朝发夕至。

100年前，詹天佑主持设计并建造了中国第一条铁路——京张铁路。

100年后，京张高铁成为世界上第一条智能化高速铁路。

新中国成立之初，全国铁路总里程仅2.18万公里。

在2014年底，建设高铁1.6万公里以上。位居世界第一。

到2020年，全国高速铁路网从“四纵四横”变为“八纵八横”，高铁里程3万公里。

近日，国铁集团披露的2021年上半年财务决算中，今年上半年国铁集团实现收入5,128亿元，同比增加982亿元；净利润亏损507亿元，同比减亏448亿元。实际上，即便没有疫情原因，我国高铁也处于长期亏损的状态。

2020年国铁集团发布的财报显示，去年国铁集团实现营收1.06万亿，净利润亏损了555.06亿元，总负债超5.57万亿。

截止2020年，我国高铁已经亏了4万多亿。

根据世界银行2019年研究报告，虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3。

国际上高铁建设成本多为3亿/公里左右，中国设计时速350公里的高铁加权平均成本约为1.29亿/公里，时速250公里的高铁加权平均成本约为0.87亿/公里。

除了前期资金，高铁开始运行后，时速350公里的高铁每小时大约耗电9600度，根据我国电网收费标准,工业用电每度1元，也就是说，时速350公里的高铁每小时的电费要达到1万左右，再加上人工服务费等，高铁每小时的成本可以达到3万元左右。

既然高铁投入资金大、运行成本高、持续亏损，我国为何仍在持续建设高铁？

高铁作为交通工具，不仅给人们的生活带来了极大的便利，也方便城市之间的经济发展，高铁作为一种民生基础设施，关系到高铁连接的城市之间的经济联系。

修建中的川藏铁路，计划投资3198亿，而西藏一年的GDP仅有1900亿，所以川藏铁路的投资费用全由国家承担。

高铁运行虽然亏钱，但高铁会带来其他收入，拉动周边城市的GDP，路通了才有发展机会，所以即便亏钱也要建设。

另外，高铁属于高科技大型项目，涉及到服务、机械、建筑、冶金、旅游等多个行业的参与。公开数据显示，我国高铁每1亿元投资，对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上，可创造就业岗位600多个。

复兴号高速列车零部件数量达10万个以上，独立的技术系统超过260个，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，潜在收益巨大。

在节能减排方面，高铁也具有很大优势。高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。2012—2019年高铁增加的客运周转量与公路完成同样客运周转量相比，减少了二氧化碳排放2320万吨。

目前国内上市公司中涉及高铁概念的公司有40多家，市值1.1万亿元以上。“十三五”期间，铁路建设累计发行债券1.01万亿元、银行贷款1.92万亿元。高铁的发展对我国股市、债市平稳健康发展也起到了积极的作用。

高铁建设不是短期、快速得到回报的项目，需要几十年乃至上百年才能盈利。比盈利更重要的是潜在发展，所以即便中国高铁持续亏损，仍要继续建。

今年3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求。

全国铁路建设自2014年起保持在每年8000亿元左右的投资高位，新建铁路中一半以上是高铁。按照《中长期铁路网规划》，到2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。

实际上，2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年就完成了任务目标。我国高速铁路的实际投产建设已经过度超前，且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。

我国高铁时速等级一般分为250km/h，300km/h，350km/h，并没有明确设计规定最高时速为多少，可能会出现一些线路在并不需要高时速的情况下，修建了投入成本过大的高时速铁路，造成了资源的浪费。

建设最高时速达350km/h的高铁线路，需要满足三个条件：第一，串联省会和特大城市；第二，近期往返客流密度超过2500万人次/年；第三，中长途客流比重超过70%。

目前，除了京沪、京广等线路能达到2500万人次/年，其他大多数线路都无法达到这个数字。就是说，未来几年不会再建时速达350km/h的高铁了，还有可能限速。

高铁建设“降温”也是为了防范债务风险。

中国高铁建设主要靠债务融资，迅猛增长的背后，意味着巨额债务。

一些地区不顾实际需求，盲目建设高铁和地铁，出现了大力投入生产铁路，而不重视盈利产出的现象，导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务，铁路企业也面临着巨大的经营和债务压力。从2005年到2020年，国铁集团总负债从4768亿元猛增到5.57万亿元。

2016年至2019年，中国铁路建设债券规模每年3000亿元，这些债券多为5年期，自2021年起的“十四五”时期，国铁就进入了本息偿付高峰期。

而现在，国铁集团近几年的净资产收益率仅为2％左右，铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本，更无力偿债付息。