文/罗裕

第十一届北京国际车展即将拉开帷幕，除了展示即将推出或者已经推出的新车型外，也在向人们宣告汽车市场的未来———95辆新能源车将现场展示，其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。在国内厂家方面，几乎每个自主品牌厂家都有新能源车展示。

在本届北京车展上，自主品牌新能源车也将成为一道亮丽的风景线：北汽的“北京牌”纯电动车将全球首发亮相；上汽纯电动概念车E1、比亚迪纯电动车E6、奇瑞M1电动车也将一一亮相。在自主品牌新能源的展车中，纯电动车的比例达到半数以上，以明显的优势力压混合动力车型。

在自主品牌中，多个厂商的新能源车都已经量产或接近上市。像最早在国内上市混合动力车F3DM的比亚迪，本次带来了轰动北美车展的e6；还有准备上市奔奔MINI纯电动车和混合动力车的长安，其中奔奔MINI一次充电可续航150公里，可以基本满足车市代步需要；奇瑞也拿来了纯电动的QQ，据说可能的未来售价将只有5万元，每百公里耗电只有10度电，这样的价格和使用成本相信不让人心动都不大可能。

这些新能源车既显示了未来汽车的发展方向，也暗示着车市的未来。

另外，与国际跨国厂商主要将新能源车型研发集中在中高级以上车型不同的是，目前国内的自主品牌厂商有不少新能源车已经下探到中小型车，这也就等于降低了消费者的日后购买的准入门槛。

在技术路径的想象力上，自主品牌车企同样不输给跨国车企。例如，上汽发布的“叶子”概念车就集光电转换、风电转换和二氧化碳吸附转换等自然能源转换技术概念于一身，属于新能源车技术中的未来流派。

再从技术底气上说，中国部分自主品牌车企的新能源车技术（例如电池技术方面）并不逊色于跨国车企，例如比亚迪与奔驰在新能源车方面有着技术合作，通用EN-V概念车也是运用的电池也出自中国厂商之手。

当然，中国发展混合动力和电动车，一个不容回避的劣势在于，在国内汽车工业以合资为主的情况下，发展新能源车重担只能落在自主品牌以及相关企业身上。而我国自主品牌汽车产业实力尚不够强，基本上处在谋求发展的阶段。

这种现状，决定了我国混合动力和电动车的发展需要以政府引导为主。国家对自主品牌新能源汽车的购买者，应提供补贴以降低价格，以促进自主品牌和新能源汽车销售。在规模达到一定程度之后，产业配套体系将得到提高，并大幅度降低成本，从而形成产业的良性循环，加快新能源汽车商业化的速度。

如此看来，只要北京车展后，国家择机公布相关的新能源车补贴政策，2010年将很有可能是中国新能源车的启动元年。

（by danieluo）

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