上海实施“公交优先”战略，力争降低市民出行成本的持续努力即将迈开关键一步,其核心举措是：对已实行“半市场化”多年的上海公交运行模式进行体制再造，使其重新回归社会公益轨道。公共交通是一种公共服务，理所当然具有公益属性。这原本属于常识，但由于社会对市场经济条件下，政府与市场的关系界定有一个认知过程，受1990年代中期越刮越甚的“泛市场化”思潮所左右，上海公交运行体制曾走过了一段改革的弯路。1996年至1998年期间，上海公交开始推行体制改革，此前惟一的公交总公司被分拆成多个独立经营的法人公司，这些新的市场法人，改变了原先国有独资的产权格局，代之以上市公司、私人资本和外资的多元股权结构，虽说国资并未全部退出，在个别公司甚至仍处于控股股东地位（譬如巴士集团国有股权仍占22%），但上海公交公益属性则已经被市场属性所部分取代。这场以股权多元化为主基调的公交改革，并非完全一无是处。改革打破了原国有独资公交总公司的大锅饭体制，市场竞争机制的引入，使上海公交的营运线路增多，车容车状有所改善，一度缓解了市民出行难的矛盾。而从政府的角度，则大大减轻了财政补贴的压力。由于曾经形成过政府、市民、经营者多赢的格局，这场改革一度被视为“上海经验”，引发国内其他城市竞相效仿。

　　然而，实践最终证明，这是一场跛脚的改革。改革的失误就在于在相当程度上放弃了公交的公益属性。大量市场资本涌入公交是冲着赢利而来的，要赢利首先得加快收回前期扩大线路覆盖、增加班车密度、更新车型所支付的大额投资，其次还得实行市场化的票制。但是，政府也不能完全放弃公交的公益属性，仍须对票价实际“半行政、半市场”的管制。如是，公益与市场反复博弈，经营者回过神来则以牺牲服务质量换取预期收益。而在此期间，上海城市面积、人口却在大幅增容，供给与需求的矛盾最终演变为诸如公交“微循环”不畅之类的一系列新问题。

　　今天回头总结，这场跛脚改革造成的后遗症主要有两条：一是市民出行成本日益高企，最终使上海成为国内公交票价最贵的城市之一；二是交通成本作为城市商务成本的构成之一，无形中加大了上海的商务成本，也使上海的宜居程度受到了持续损伤。

　　2005年和2006年，国内以人为本、科学发展的“大气候”开始形成，中央政府针对全国范围的公交泛市场化之“恶”，两次发文敦促各地实施“公交优先”战略。2006年底，北京“公交优先”率先迈开大步，票价降幅力度和降价覆盖范围之大——光财政补贴一项，市级财政一出手就拿出40亿元。北京此举的示范价值提醒各地政府，看一座城市是否真心贯彻“公交优先”战略，关键就看各地财政是否“优先”对本地公交实施足额投入。

　　自2007年起，上海亦加快了“公交优先”步伐。除了继续集中资金打造以轨交网为骨架的城市大交通网络外，还分两次推出部分线路优惠换乘方案；70岁以上市民在非高峰时段免费乘车；调整、延长、新辟部分线路；改造候车设施；公布《上海市2007年-2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》，以利于社会监督等多项举措。去年10月末，中共中央政治局委员俞正声同志到沪主持市委工作，一系列包括“公交优先”在内的“民生优先”举措推行力度日趋加大。俞正声同志强调，公交是市民最关心的问题之一；要进一步突出公交行业的公益性；加大政府投入力度，降低市民出行成本。

     今年1月12日，俞正声同志又主持市委常委会专门研究上海加快推行“公交优先”的各项举措……短短半年时间，当人们欣闻上海公交运营体制将重新定位于“公益”，意味着上海实施“公交优先”战略迈开了关键的一步，迈好了这一步，等于理顺了体制的“大头”，接下来的举措，推行起来就相对容易了。降低出行成本，市民有喜，值得我们予以期待。