驼峰轶事
（一）
驼峰航线的一次普通飞行
作者：Otha C. Spencer
翻译：戈叔亚
阴暗的浓雾笼罩在印度东北部阿萨姆邦的贾布尔（Chabua)）机场上空，不久暴风雨肆虐。任何地方的黑暗都无法和印度夜晚的黑暗相比。我们准备起飞到中国昆明，距离：561英里；航向：东南；转向喜玛纳雅山脉——这就是中国－缅甸－印度战区的驼峰航线。
这是第二次世界大战的1945年6月。机组人员和我接到了美国陆军空运总队的一个临时性的任务，6月和7月份必须拼出老命，尽可能多地增加航班为中国空运物资。我们要飞往一个陌生的机场，一个陌生的航线，到一个陌生的国家，而且还是在一个风雨交加、伸手不见五指的时刻，好像这是一个不祥的预兆。风雨越来越大，天空也越来越暗。
收拾好地图，降落伞，0.45口径手枪和野外匕首，跳上吉普就冲进风雨里。现在的气象预告是非常可怕的；实际上驼峰上空的气象总是糟糕的——这是一个没完没了的灾难。不过战争本身就是更加可怕的灾难，让气象预告见鬼去吧——我们必须空运去中国。
在作战室的小茅屋里，一个新来的副驾驶和原来的报务员Raymond
Merritt在等我。Michael Dezazzo机组长和飞行工程师John
Terrell已经在飞机里面了，这是一架两个小时前飞来，现在马上又要飞回中国的编号702的C-46飞机。新来的副驾驶叫做Lt.
Ken
Jensen。我们的副驾驶总是换来换去，因为一旦他们拥有了飞越驼峰的经验后，马上就成为正驾驶员了。
“倒霉的夜晚，”作战军官说，同时交给我们一份气象预报，我签字后，Jensen,
Merritt和我又开着吉普赶到了灯光照耀下的一架C-46运输机旁边。地勤人员正在做起飞前最后的检查。Terrel空中机师站在翅膀上看油箱是否装满。气象不好就必须装满汽油。Terrel老是害怕地勤人员没有给飞机装满油。我把吉普停在翅膀下躲雨，看着这架巨大的飞机心想我还没有准备好驾驭这个铁家伙呢！凡是我没有驾驶过的飞机，我总是对她充满敬意。
“机长，起飞准备完毕，“机组长大声叫着，将机头对照航线。“她将带着你们去。”机组长对他们的飞机有一种个人的感情。“然后你要带着她回来。”
“是带着我们回来。下次旅游是你们的。”有时机组长也要飞行。任何时候，机组长驾驶自己的飞机都是一种荣誉。
货机的内部一般非常巨大，很热，油桶摇来摇去。四吨半汽油——可怕的易燃物。另外又加了一吨汽油和武器设备，这样飞机就超重了。我们的乘客也在上面，机组人员舱室附加有三个满脸严峻的中国军官和他们的行李，他们都没有降落伞。在我将我的降落伞放到驾驶室时，我感到有些不安。
“我们有没有拿他们的降落伞？”我大声对着机组长说。我知道回答肯定是“没有”，但是我还是要问。
驾驶室是繁忙不说废话的地方。小灯开始闪烁，罗盘开始发出声音，无线电也开始出现榨猪油的声音，好像是欢迎准备起飞的飞行人员。我喜欢这些老兵飞机上的这种油纸和铝的气味并混合着无线电的声音。我吻了吻座位，扣上降落伞，拉紧安全带，我喜欢这个陆军中最危险和最好的工作。
气候条件不好的远距离飞行的情绪充满着驾驶室。中国东方的诡秘和飞行自身的神秘总是存在着。副驾驶Jensen和Merritt报务员已经准备好了，正在听着无线电里穿来的一架从中国飞过来的飞机上的飞行人员的气象报告。
“机长，飞行员报告，到保山气候很糟……Tsuyung（云南某地）清朗。昆明能见度是零，不过开始消散，”
Merritt说这是6个小时前的情况。
我很感谢他的补充，“和任何可以找到的人保持对话”。
新来的副驾驶知道这是应该的－很快两台引擎平稳发动了。越来越大的雨在舱外汇成小溪，几乎什么也看不见。突然在左翼下吉普车上的灯也亮了起来，有人从外面敲舱门要送三个降落伞。
“真讨厌，”机组长边关门边嘟噜着，手里拿着给中国军官的降落伞。“居然有人送来这些，怪了。”送来中国人的降落伞，这是一个很好的预兆。我总是能交好运。
引擎越转越快，打开煞车，飞机开始活了过来。我们跟随着亮着“跟着我”牌子的吉普车上了起飞跑道。雨点从敞开的窗户里飞了进来。指挥塔上的旋转灯亮了起来，在浓雾中显得很朦胧，能见度不会超过300英尺。从中国来的飞机10分钟前从云层里降落了。
“CBI起飞——如果你可以看到跑道的尽头，很好，起飞，”我对着副驾驶叫喊着。指挥塔发出了我们起飞的命令：“旋转到一万；高度2930；时间：2006；能见度：一英里；爬高300；加油！”
“踢屁股，”耳边响着Terrel的叫喊。这是我们正常的起飞程序。Jensen微笑着。
“知道了，VG，感谢，晚上好。”吉普车下了跑道又开了好远停下来看起飞，因为他们要注意将可能进来的牛和人赶开，这也是夜间起飞的程序。我摇了摇有降落伞的座位，寻找更加舒服的位置。Jensen笑得更厉害了－又是一个好兆头——戴上氧气罩；夜间起飞都要戴氧气罩。
经过几分钟的充分燃烧，发动机就会达到最高转数。我慢慢向前放开手煞，突然巨大的能量像脱缰的野马使我后仰靠在座位了。引擎的拉力感觉无法控制。感觉动力是非常愉快的！我们的生命就是这些引擎。如果我们的引擎熄火，我们就要完蛋。
引擎的轰鸣感觉很好——好的航行要有好的声音。这时，副驾驶Jensen降低速度，放到合适的位置。副驾驶从不会在出现事故必须停止起飞时紧急煞车。两台2，000马力的引擎被放到了指针“702”上固定住，在跑道的灯光对着一英里开外的吉普车上的灯光之间，跑道中间有一条黑色的走廊的中间有白色的带子。
跑道颠簸不平，飞机装载超重就好像拼命拉着飞机不让它离开地面，又颠簸了一下，还不能飞起来，然后离开了地面，马上又落下来，夜间上升感到很迟缓——飞机由于侧风开始旋转。我感到重量使得C－46呻吟着在风雨中挣扎。我们严格按照CBI（中缅印战区）最正规的程序操作。
马上我们进入云层，开始了四个小时飞往昆明的航程。我们必须用技术和坏天气对抗。C－46已经超重；货运常常都是这样。在驼峰航线上，面对危险常常使地我们感到恐惧。到现在一切都正常：中国人有了降落伞，Jensen在微笑。我的胃稍微有些作痛令人不安。我总是有些害怕，但是我爱这样的感觉。
从贾布尔（Chabua)进行飞行就好像是在群山之间的一个洞里。我们必须准备穿越驼峰前在机场上空盘旋到10，000英尺。慢慢爬升——300英尺/分钟——空速120，引擎声音好像很痛苦。沉重的飞机颠簸倾斜，力的反作用压迫着机组人员紧紧地坐在座位上动弹不得。进入云层，翅膀尖上的信号灯在薄雾中竟然拉出了一条袖珍彩虹。着陆灯在爬升时一直闪烁，在我们慢慢盘旋上升时，下雨的云层在窗外成了一张透明巨大的棉被。
航行中，我从来都是聚精会神的，我就是飞机；飞机就是我。飞行气候是一种不是真实的“存在”—－我自己感觉完全淹没在飞机、飞行人员、空气和气候完美融合的存在之中。我感到快乐——没有危险——只有我们，我们在我们自己的空中之家。气候无论好坏都是我们飞行的空气中的一部分。
继续爬升，我发现Jensen目不转睛地盯着仪表。“机长？”他犹豫不决地向我请教。“这是我第一次在真正的气候中飞行。看起来许多像是在地面模拟飞行，无论什么样的气候，实际上都没有危险。但是我那是在模拟中按照教科书飞行。”
（注解1：在训练中，仪表飞行是在地面的一个模拟的驾驶室（罩子hood）里，这个驾驶室有学员在真正的飞行中视觉感受的一切，这样主要是看仪表进行飞行。教员在这个驾驶室罩的外面，指示学生和给予他们一个安全的感觉。在地面，学员按照仪器模拟飞行就叫做Link
trainer。所有的气候现象都是模拟的，这样学员感觉但是没有危险。这样给学员感觉到气候仅仅是训练中的一个小问题。按照仪表飞行常常叫做“gauges.”(规格)。
45年后，我仍旧记得这些话。一个副驾驶从来没有在真正恶劣的天气中飞行——就如同一个从来没有在海上飘泊的水手。
“老兄，Jensen，你现在就在真实的飞行中感受真实的气候。而且还是驾驶这个讨厌的破飞机！抓住驾驶杆拉，爬升10，000英尺……四十分钟（保持），穿越VG，继续爬升，方向214到Moran……十分钟……过了Moran要穿越Naga山，需要20，000英尺，如果我们过了。那么注意观察无线电罗盘的指针小心漂移。好了，欢迎来到驼峰！”
Naga山顶12，500英尺，但是在北面不远的地方就是18，000到20，000英尺。这里暴风雨使得气流紊乱，不能解开安全带，有时雨会变成小雪。有时在划破云层时，可以看到月亮挂在黑色的暴风雨之上。但是我们不能爬到这个暴风雨的上面，因为Naga的上空是危险的。闪电的间隙感到云层在翻腾。风吻着山颠一逝而过，暴风雨云层越集聚越大，有40，000到45，000英尺。除了直接穿越暴风雨，没有任何办法。到目前为止，还是一个很好的航行；副驾驶做得很好。
我翘起大拇指对着Jensen，现在空气很平稳，我离开座位，因为我相信副驾驶的能力，然后到后舱检查。中国军官微笑着很安静。飞行工程师Terrell发给他们氧气罩。汽油桶也很安全，没有泄漏。
突然我立刻意识到气候有了变化。气流混乱越来越厉害。我们进入了雷暴。
“机长，”飞行工程师在后面叫嚷。“冰！”我转身到后舱，我看到冰开始慢慢在翅膀上聚集。我们的C－46，老Dumbo，在夜空中仅仅是一个小斑点，在缅甸丛林的上空显得非常孤独，现在正被冰雪抓住了。
Jensen副驾驶听到有什么东西在外面撞击机舱时，跳了起来离开座位。我也会这样。这是冰雪缚着螺旋桨并敲击飞机。这是一种冰冷的声音，也是好的声音，说明冰块在断裂解冻。
“告诉他们一切OK，”我冲着工程师嚷嚷。我希望我可以控制。冰解十分钟就可以使得飞机成为一个冰山。冰山当然是不能飞的。
翅膀上的冰除掉后，控制表面的橡皮雨挂开始膨胀，使得玻璃破碎，弄得翅膀上融化的冰跑了进来——如果这个系统还在工作。我们很幸运，除冰系统来702上工作。我喜欢C－46，有世界上最大动能的引擎。如果你不对自己的飞机有信心，那么你最好是划小船过喜马拉雅山脉。
突然飞机颤抖几乎打转。我们从naga山脉的东边飞行。大约50或者100英里一个小时的风速在群山上空
有乱气流。我们爬了500英尺。Jensen和我试图控制飞机，突然，飞机下降了20，000英尺。云层是恼怒的聚集。我差不多每次航行都要遇到这样的乱气流，飞机没有解体也真实奇迹。有时飞机会断裂成两段，我们在公告牌上看到过。
这样激烈的气流是来自我们下面的naga山的暴风雨。冰会转化为冰雨，冰雨的小球打在机组人员舱室像是岩石。冰雨比冰雹好一点。冰雹不容易产生。
Jensen和我用了十分钟努力保持飞机正面和海拔一个相适应的距离。巨大的C－46努力抗争着像是一条愤怒的巨龙。
闪烁的灯光在黑暗中看起来像是但丁（Dante意大利诗人,1265-1321)诗篇地狱中的场景，突然，机组人员最恐怖的情况出现了，飞机像是圣徒Elmo身上的火（也许是圣经故事）。
当被冰雹打扁的C－47穿越闪电的云层时，火球在翼尖形成；螺旋桨使火球旋转飞舞进入驾驶舱，通过仪表盘传递到了飞行人员的手或者脖子。圣徒Elmo的火是很神秘的。甚至最有经验的机组人员都从来没有感到这种航空烟火产生出来的舒服。
突然，气流平稳，云层消失。月光照亮了下面的黑色山脉。密支那的灯光出现在遥远的左边，那里的人们朝着印度方向都可以看到我们的飞机。密支那位于缅甸北部，驼峰航线第一个巨大山脊顶端。自从这里再没有更多的来封锁驼峰航线的日本飞机起飞以来，我们看到这个大城市的灯光感觉非常良好，它是阴深的丛林中的闪亮的珍珠。
Jensen在无线电里正和一位从中国返回的飞机谈话。我也听见了气象预报：“从密支那到保山，清朗……到昆明是冰雪和雨……昆明积云。”
颠簸使得油桶松动，工程师又将它们捆好。乱气流形成的颠簸常常使得机舱散架，有时激烈的冰雹甚至可以撞开舱门。
这里是在中国20，000英尺的高空，是巨大危险的中心，不过令人愉快的事情并没有完全结束。在飞机即将到达气候复杂的昆明之前，工程师（机师）正忙着在飞机狭小的厨房里做汤。Terrell将定量食品里面的饼干和奶酪放到了汤里——危险常常会创造美味。
在恶劣的坏天气下飞驼峰是一个航班的机组人员所能经历的最可怕的事情——甚至这些的危险还要超过战斗。在驼峰航线上损失的运输机超过了和日本人战斗时的战斗机。在驼峰飞行活动中，损失的飞机超过600架，和1，000多名机组人员损失。所以这条航线叫做“铝谷”。（或者“铝迹”）
接近保山时，气流开始混乱。月光夜变成了漆黑夜，云层开始聚集，大雨下了起来，雷电雨！
接近昆明，冰又开始沾粘在机翼和飞行人员前面的玻璃窗户上。不过我从侧面的窗户还是可以看到除冰剂也出现在机翼上。我见过讨厌的冰，但是这样颠簸的气流还是新的经验。它像是一个玩弄平衡的塌脚板——一个有节奏的、高频率颠簸的塌脚板，剧烈抖动飞机使得仪表失去作用。我们将空速降低到了170（170英里/小时），这样颠簸好像感到好了一点。
这是这次航行最危险的部分——机组人员非常疲倦了，但是在到达中国之前还要许多路程的坏天气。这次超重比过去都沿着，不过感谢上帝、感谢Terrell、感谢机师，还有把我们的油箱装满的地勤人员。
从保山到昆明的最后200英里是最艰难的，仿佛是粗糙的驴屁股；副驾驶Jensen和我全力控制飞机。陀螺仪胡乱翻滚、罗盘也是胡乱转向。我们只好使用原始的指北针来飞行。结冰使得飞机慢到了150英里/小时，我们希望保持在20，000英尺是很困难的。
好消息和坏消息。昆明无线电建议我们在Tsuyuan降低速度，然后保持在可以控制的16，000英尺的高空，这是驼峰航线上的一种标准的飞行高度的模式，等待着指导其他的飞机也这样。昆明海拔6，000英尺，接近的高度开始应该是12，000英尺，而机场是在海拔6，000英尺的高原上。（接近机场）的高度要上述1，000英尺，这个高度还有雨。我们应该在四点钟降落。
驼峰航线的空中交通在昆明上空最为繁忙。昆明是一座古老的城市，一个13世纪的中国传统中心。昆明位于丝绸之路上，这里也是大部分从印度来的飞机的目的地，空中交通总是在坏天气最繁忙。飞行人员按照无线电导航台的指示的8种模式中的一种（飞机）盘旋，然后在降落前降低到5，000英尺。这是整个航行中最痛苦的一部分。
在昆明降落是很危险的。越过灯塔时的高度是12，000英尺，然后转向北方，高度降低到10，500英尺，一根针递减转到180º，在穿越灯塔高度就是8，500英尺，从8，000英尺开始接近着陆。飞行的模式是在大理湖上空飞行很长一段距离，在两个狭窄的群山间低空接近。如果是夜晚，如果天气好，那么飞行人员可以使用仪器着陆系统来避免撞机山颠（一直都是这样训练的）。当我沿着跑道下降时，我可以看见（也许是在我的心里）通道之间两边的山脉。穿出阴云，下面就是旷野（机场），在雨夜里闪闪发光。最后几分钟，我眼看着飞机慢慢降落着陆。Jensen干得很好。
着陆后，挂着“跟着我”牌子的吉普车又引导着我们的飞机到停机坪。很快我们关闭引擎走出驾驶舱，卸货的人员开始滚动油桶。武装卫兵监视着卸货的整个过程以免货物落入中国黑市。飞机又开始为0800点钟返回印度做准备——我们有6个小时睡觉。通常我们有一个小时来做准备，但是自从日本人被驱逐走后，我们有更多的时间逗留在地面上。中国凉爽的天气是对来自闷热的印度的一个很好的欢迎。
驼峰航行的结束是对空中压力的轻松。我们总是对新的机组人员保持着亲密而又警惕的神秘。在昆明经过24小时的混乱工作，停机后的检查，然后是在印度吃不到的（转载印度基地非常喜欢的the
first stop after checking in, were the down-home delights of fresh
eggs, ham, bacon,
real）新鲜鸡蛋、火腿、熏肉、牛奶和本地小活鸡。没有一个机组人员不是累得筋疲力尽，也没有航行艰苦地到了机组人员拒绝这样的美味。
当我们离开落702号机时，我对一次战斗的弹药感到惊喜。我们每一次航行，就为中国战争需要的物资增加了一点分量。四个人一架飞机，5小时可怕的天气，穿越高耸入云的喜玛纳雅山脉和来着三个中国士兵还有足够一架执行轰炸任务的飞机油料。赢得对日作战的胜利需要数千次这样的飞行——1945年6月的一天夜晚，我们驾驶着一架老Dumbo的C-46，编号是C-46-702。
现在我们有了鸡蛋和熏肉——真正的鸡蛋。忘记了驼峰和6个小时可怕的天气。回到印度将还有一次美好的航行——预兆是很好的。
照片说明
一次航行（1）：昆明西郊的“驼峰飞行纪念碑”。
一次航行（2）：昆明西郊的“驼峰飞行纪念碑”。
一次航行（3）：驼峰航行示意图。
一次航行（4）：驼峰航行示意图。
一次航行（5）：驼峰航线示意图。
一次航行（6）：驼峰航线和滇缅公路宣传画。
一次航行（7）－1：驼峰航线示意图。
一次航行（5）－2：驼峰航线示意图。
注意：（7）－1和（7）－2两张图不要拼接起来。示意图显示了驼峰航线的南线和北线。由于日本第五飞行师团的战斗机进驻密支那，可以截击南线的驼峰飞机。所以驼峰航线不得不绕道飞行。
一次航行（8）：
驼峰航线的一次普通飞行的机组人员作者（Otha C.
Spencer）在1945年驾驶的B-25在驼峰航线执行气象预告人物。
从左至右，后排：一级上尉John Bortz, 领航员；一级上尉Otha
Spencer, 飞行员（作者）；一级上尉 George Abersold,
气象军官；二级上尉 Arthur Lincks, 副驾驶员；
从左至右，前排：军士 Michael Dezazzo, 机组组长；军士Raymond
Merritt, 报务员；军士 John Terrell,飞行工程师。
The author’s B-25 flight crew sent to the CBI IN 1945 FOR
weather reconnaissance over the Hump. Left to right. Stabding:
1st Lst. John Bortz, navigator; 1st Lt. Otha
Spencer, pilot; 1st Lt. George Abersold, weather
officer; 2nd Lt. Arthur Lincks, copilot;
Left to right, front tow:
T. Sgt. Michael Dezazzo, crew chief;
T. Sgt. Raymond Merritt, radio operator;
S. Sgt. John Terrell, flight engineer.
一次航行（9）：本文航行的C-46运输机
一次航行（10）：本文航行的C-46运输机
一次航行（11）：机组人员在印度阿萨姆邦的本文提到的贾布尔（Chabua)）机场。
一次航行（12）：机组人员在印度阿萨姆邦的本文提到的贾布尔（Chabua)）机场。
一次航行（13）：机组人员在印度阿萨姆邦的本文提到的贾布尔（Chabua)）机场。
一次航行（14）：机组人员在印度阿萨姆邦的本文提到的贾布尔（Chabua)）机场。
一次航行（15）：机组人员在印度阿萨姆邦的本文提到的贾布尔（Chabua)）机场。
一次航行（16）：驼峰航线上的C-47运输机。
一次航行（17）：驼峰航线的飞机到达昆明上空。
一次航行（18）：驼峰航线的飞机到达昆明上空。
一次航行（19）：驼峰航线的终点站——昆明巫家坝飞机场。
一次航行（20）：驼峰航线的终点站——昆明巫家坝飞机场。
一次航行（21）：驼峰航线的终点站——昆明巫家坝飞机场。
一次航行（22）：印度阿萨姆邦的一个驼峰航线的飞机场。
一次航行（23）：漫画。
一次航行（24）：“血幅”
一次航行（25）：昆明机场劳工在搬运汽油桶。
一次航行（26）：驼峰机组人员随身携带的宣传画和家信。
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