大轨道时代的城市形态观

文/李娟[城市中国研究中心]

轨道与城市

在城市飞速发展的今天，城市的扩张方式更加趋于多元化，从农业时代、工业时代到后工业时代，每个时代都是属于自己的空间发展模型，如今的这个模型，钥匙掌握在“轨道”手中，可以说现代的城市发展与轨道息息相关，而城市轨道系统在解决城市人口、资源、环境三大城市问题和实现城市可持续发展中，起到重要作用，不但改变了城市，也改变了我们认识城市的态度。

城市形态的界定方式十分多元，在城市发展过程中，城市空间的概念非常的广泛，只要是城市相对空间位置关系上的各种物质要素及其组合关系均可视为城市空间。从经典的城市规划与建筑学理论上论述，城市可以被界定为平面和三维两种空间形态，平面形态代表着城市的规模、布局和基本结构，三维形态代表着城市的尺度、强度与开发状态，前者强调城市的“形”，后者强调城市的“势”，共同构筑了城市形态的基本维度。

轨道与城市外廓

城市平面形态——即城市外廓——的演变发展从来都是与交通方式和模式的变化紧密相关的。从城市边缘到市中心的出行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，而这一时间通常被限定在1小时以内。在前工业时代的城市，步行和马车作为主要的通行方式，其尺度依赖于人体尺度，街道往往是街区建设后的剩余空间，从而形成人体尺度或是步行尺度的城市形态和空间；城市呈现出一种同心圆发展的模式，从当时的一些理想城市模型中可见一斑。第一次科技革命给世界带来了颠覆性的影响：有轨电车时代，城市打破固有的边界向外呈放射状扩展。汽车时代，城市大规模郊区化，城市副中心和城市群涌现。如在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径为4km；在l9世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8km；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25km；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50km。

可见，进入工业时代，城市规模扩大，交通方式改变，城市为了适应其相应功能的有效运转，进而出现了功能分区，建筑与街道各成体系的机器城市逻辑。科技的发展致使交通方式日益进步，到了轨道交通时代，则出现了更大规模的城市群。

城市的形成离不开它的动态部分——脱离了这个动态部分，城市就不可能继续它的规模、范围和生产力。后工业时代的城市发展对速度的要求更加严苛。在满足大量城市人口的通勤及快速流动的要求方面，轨道交通被证明是更有效的解决方式。美国轨道交通最发达的城市纽约有909个车站，线路总长超过1500km，上下班的居民50%以上乘坐轨道交通；东京80%的客运量由轨道交通承担。轨道交通使人能够迅速在场所间移动。这种速度的改变引发了尺度压缩，界域模糊等城市状态。人们越来越对城市物质空间临近性要求的降低，导致时间的压缩和空间距离的瓦解，从而逐渐破坏了城市原有的物质组成原则和基础。城市形态也随之改变。

可以说，轨道时代的来临彻底改变了城市的布局模式——一个弹性、具有生长力的城市模型开始形成。这种模式一方面使城市容纳更多人口成为可能，另一方面模糊了城乡的距离，以时间的消解拉近了空间的距离，培育出新型的城市行为观念。

轨道与天际轮廓

从人自身认知的可视维度来说，轨道给城市形态带来的影响在天际轮廓方面体现的更加直接。原有的城市中心区布局模型由于轨道的出现而被进一步整合，同时轨道也带动了一批大型综合体的建设，进而从根本上改变了城市开发强度的基本公式——城市规划的标准体系已直接将开发规模与交通方式联系起来，具有大运量的多线轨道站点当仁不让的成为城市新一轮开发的黄金热土。

城市化促使快速发展中的大型城市形成了以下几个特征:1.人口的集聚与扩散:大量人口向从农村腹地向城市集聚，同时城市中心区的人口向郊区疏散；2.城市中心区域土地容量逐渐饱和，争取更多的发展空间抑或土地的集约化利用成为并行的选择；3.城市功能的多元化促生了信息流、物流、人流高度集中的新型区域。这些特征直接推动了城市交通结构的调整。轨道成为城市公共交通提供了一种选择，而这一选择直接带动了城市形态的聚集。

欧美从60年代开始进行城市再开发，而我国是从80年代开始这一进程的。其目的都是为了缓解由于城市人口增长和经济发展所造成的城市空间容量不足，达到改善城市环境，提高土地使用效率的目的。城市再开发有两种基本方式，一种是城市向外扩张；一种是不改变城市用地空间范围的情况下，通过改变城市的土地结构、空间结构、产业结构等，更新城市的内部职能，开发城市资源。在城市空间构成上，前者通过空间扩散提高容量，后者通过空间的集约化提高容量，即以垂直方向为主轴，立体三维式的发展。

同时由于土地空间利用受到“位置级差地租”的法则支配，城市中心往往集中布置单位面积投入大，产出量大的功能设施，例如:商业大楼、商务办公大楼、城市交通枢纽和广场等集中性公共活动场所，因此城市中心区域的密度分布将直接影响到土地利用的收益与效率。因此进行重要节点地区的集约化开发，将有利于提高区域整体的土地价值，取得较高的经济和社会效益。

最终铸就了现在的基本城市轮廓——簇团状的空间模式和局部高度变异的城市模型；同时，城市形态的可识别性直接与轨道相关，成为人们认知行为的新标准。

轨道与立体剖面

就城市的可感知性来说，外部形态是可视的，而内部形态——即交通与活动方式则是可感的。从这个意义上讲，地铁通过作用于城市内部形态的剖面，亦对城市形态具有颠覆性的影响。

传统的城市空间中，楼宇是独立的、自我的，建筑之间的联系往往只能通过外部空间来表达——诸如天桥、地下通道之类；而轨道开发行为不但带动了综合体等大型物业的建设，也改变了城市建筑群体相互之间的对立姿态——城市公共建筑不再是孤立的个体，而是在内部空间的嫁接、联系、整合过程中滋生出一种新的行为方式——人们的消费行为和公共交往不再依附于城市的外部空间，而为城市内部空间所积极融合，在不同剖面上形成多元化的城市活动场所，从而参与塑造城市的开放和包容的姿态。

一般情况下，地铁出口步行5-10分钟是最密集的人流聚集范围，，是地铁商业综合体的黄金区域，地下商业和地上商业因此而坐拥庞大的消费人群和巨大的市场空间。地面之上，选择会比较多，大型购物中心、写字间、公寓或者需要凭借地段优势增加其附加值的建筑综合体都很适用，因此，多元功能开始高度复合，看不见的城市焕发勃勃生机。

轨道与城市——开放化城市形态模型

尽管城市根植于市民性与公共性，千年的市井文化传统更是今日城市的跨时空表征，但是一直以来，城市的此种公共属性与其交通功能处于互相剥离的姿态；人们的行为活动依附于交通行为，但它们彼此之间却又不在功能层面发生直接联系，“到达”成为一种行为的代名词。轨道的出现实现了交通与公共行为的一体化，将城市形态这一抽象的名词，置于一个更为开放的平台，一种全新的城市形态观开始形成，空间与时间真正实现了一体化。