进入雨季，首都机场削减了584个定期航班，以减少雷雨高发期的航班延误。不过，延误仍时有发生。对天气直接引发的延误，多数乘客“听天由命”。但当广播里传出“流量控制”、“空中管制”的消息时，不少乘客表示难以理解，甚至怀疑是航空公司的托辞。

　　杨女士7月25日从广州飞北京，刚上飞机就听说北京下雨无法起飞。等待1个小时后，不少旅客从家人朋友那里获悉北京雨已停，但飞机仍原地不动，乘务长说是“流量控制”。“为什么天气正常了还控制呢？”“怎么别的飞机能起飞了，就咱们这班要控制？”“天空那么大，怎么总是要排队？”杨女士和一些旅客很不满意，和机组争吵了起来。

　　不仅旅客对“流量控制”引发的延误意见大，航空公司的许多乘务

员也最怕处理这类延误。南航的一位空乘说：“航路拥挤、流量控制导致航班延误，很难和旅客解释清楚。发生这种延误，如果飞机不能尽快起飞，最容易发生冲突。”流量控制带来的航班延误谁都不愿看到，不过，这几年此类延误还在上升。民航总局提供的数字显示，2005年流量控制引发的不正常航班达37647班，占不正常航班总数的15．35％，比2004年提高了3个百分点。今年上半年，流量控制带来的不正常航班达27664班，占19．78％。

　　天气影响、空域有限、航班增长，流量控制原因复杂流量控制究竟是怎么回事？记者采访了民航空中管理局运行中心副主任张跃华。

　　张跃华介绍说：“流量控制是空中交通管制工作的一部分，主要指当航路拥挤时对航班进行调控，以保持航班之间所需的间隔，确保航班安全、有序地飞行。”说起流量控制的原因，他表示这是多方面的，其中天气是一个重要因素。“比如雷雨会造成航班延误，雷雨停止后，积压的航班不可能一下子全部起飞，这时候就需要流量调控，使飞机排队一架一架按顺序起飞。再比如，出发地和目的地天气都不错，但航路上可能有雷雨，飞机需要等待或绕飞，这时候也需要空管部门统筹考虑、进行控制。”此外，出于国土防空的需要，有时大型军事演习演练飞行、科学实验等特殊飞行、对空实弹射击等，要占用一些空域，这时民航飞行须进行避让，也造成流量控制。

　　另一个造成流量控制的重要原因是可用空域资源紧张。“很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。”张跃华解释说。

　　例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。近几年，我国民航运输周转量每年以15％左右的速度增长，现有航路逐渐难以满足需求，特别是京广以及京广以东的航路，经常出现航路拥挤导致的流量控制。

　　技术进步、加强协调，千方百计减少流量控制带来的延误流量控制带来航班延误，旅客们心烦，航空公司有损失，空管部门压力也大。据了解，对于近几年日益突出的航路拥挤、流量控制增多的现象，空管部门也做了许多努力。

　　“首先是更加科学合理地安排航班流量，降低发生流量控制引发延误的可能性。”民航空管局空中交通管制处苗旋处长说。

　　其次是不断提高技术水平，使有限的航路上能够容纳更多的飞机。目前，我国大部分航路已实现了雷达管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150公里。雷达管制后这一距离很快缩短至75公里。现在东部地区一些航路上，飞机间隔已缩至20公里。据介绍，现在北京、上海、广州三个最繁忙区域正在争取到年底把距离从20公里缩至10公里，这样也会减少流量控制发生的几率。

　　不过，苗旋也承认，与快速增长的民航市场相比，目前空管的压力还很大。“增加空域流量，减少航班延误是项系统性很强的工作，涉及国家政策、行业法规、人员素质、设备保障、气象服务等方方面面。我们正在积极推进，最大限度减少航班延误给旅客带来的不便。在这个过程中，希望社会旅客给予理解与支持，共同营造和谐的航空运输环境。”