在船快要进港时，工作人员就会把垂直杆中的充气放掉，把固定的铁链取下。

 现在渡船已经开始进入港池，池内水流平稳，船向左转了三十多度，准备靠岸。

 船在水流平稳的池内开始转头，缓慢进入港池。

据介绍，整个栈桥全长九十五点三五米，与“粤海铁一号”对应分为四车道，二十二米宽。栈桥由土建、钢梁、液压三个部分工程组成。

这座栈桥有多项技术为第一次在中国使用，如与“粤海铁一号”相一致的U型槽、扣式钢轨铺设法，使栈桥同样可以一桥多用；栈桥采用多主梁双线结构形式建设，使得桥身更加稳固。栈桥还第一次采用了一系列建筑新材料，如对焊接工艺要求十分高的七十毫米厚钢板，高强度、耐磨损，强度超过钢铁的超分子聚乙烯板材，以应对海南酷热、潮湿的气候；六根由德国力事乐公司提供的荷兰特殊液压油缸，以毫米级的低误差，控制整个栈桥桥身。

前方就是南港栈桥，它是我国第一座自行设计、建设的跨海铁路栈桥，也是亚洲第一座跨海铁路栈桥。它一端连接海南大地，一端悬浮在琼州海峡，是火车开上海南岛的必经之桥。

船在慢慢地靠近码头上的火车栈道。

一边是潮起潮落的大海，一边是坚实如铁的大地，琼州海峡火车轮渡上的铁轨不到十公分宽，只有准确地与陆地上同样窄窄的铁轨完全对接，“粤海铁一号”运载的火车，才能真正开上海南岛。

船上和岸上的工作人员开始做对接准备。

这套设备的精度误差不超过一毫米，与“粤海铁一号”对接的误差不超过十毫米，而我国铁路标准的误差精度为四十毫米。总重一千吨的两列火车，可以以每小时十公里的速度同时上下轮渡。

对接成功。整个对接过程不到5分钟，站在车厢里一点震动的感觉都没有。

随着动力机车的连接，整个火车从轮渡上岸的过程就结束了。

车厢在机车的带动下上岸，驶向海口站，到了海口站后才将分解开的四大节车厢连结。现在已经到站,旅客们开始下火车，走出海口火车站。