以下三个问题是我想过一段时间的，并不是即兴之作。先打个预防针，如果其中有和各位想法不同的，还请各位文明赐教。

 

1. 我不懂为什么娄底人为什么要反对沪昆客专经过邵阳。按照铁路中长期规划的沪昆客专线路，是从长沙直接经湘潭、娄底的北边扯直线到怀化的，但据说在沪昆客专修好后，老沪昆线将不再用于跑客运，因此要照顾沿途的主要城市。继江西省将沪昆客专规划向南弯照顾赣西三市之后，湖南也将铁路规划向南照顾到了娄底，沪昆客专过娄底是板上钉钉的事情，过娄底之后有两种选择，一是直接向西延伸，过涟源、冷水江、新化到怀化，还有一种是略微向西南绕，经邵阳、隆回到怀化。相比于娄底西部的那几个县市来说，邵阳市域面积中的人口总数居全省第一，客流量可想而知。但我不理解的是，这条线路在经娄底的基础上经过邵阳，为什么会引起众多娄底人的反对，甚至西部的几个县市还掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，大有武昌起义时的那种气势。客观点来说，民国时期，还没有娄底这个地方，它是建国之后新修的一个城市，起初还是邵阳管辖的。自从娄邵分家后，娄底以自己在湘黔干线的优势，拉开了与邵阳的距离。我不理解的是，新修一条客专，连接两地，对其并没有什么威胁，为什么要招致这么严重的反对。

 

2. 我不懂为什么湖南一定要从广铁里分出来。说实话，起初我也跟着大部分人一样，喊着要分出来，甚至建议湖南联合贵州成立一个新的铁路局。但现在我不得不说，虽然广铁在有些人看来是“抢钱”的，不惜一切手段赚钱，但是它是我国18个路局中第一个也是目前唯一一个以铁路集团公司的形式存在的铁路局，它的经营运作方式比起其他的路局来说，更以市场为主导。对于湖南车迷诘难广铁的几个问题，不妨进行如下解释：

 

（1）关于不多给长沙地区25T车底的问题。广铁的25T列车也就那么几辆，T16 T202 Z18 T98（这个车不妨看作是京港车） T170（貌似是新换25T车底？）...我能想到的就这么几趟。前面那三趟，可以说是广铁给粤、琼、湘三省一个省分了一趟，没有偏心。而且T16和T202的车底是套跑的——广铁在利用车底资源方面可谓一绝——Z18不用套跑其他车。在没有25T车底资源的情况下，广铁从哪儿给湖南加车？只能倚靠外局力量了，因此最近听到的北京、上海加ZT到长沙无疑是一个好消息。

 

（2）关于湖南跨局难以加车的问题。这的确是个不能回避的问题，广铁的确是有车底资源限制；加之广铁以市场为导向，长沙等地区的客流量在淡季并不如想象中那么多，因此广铁不加车也是说得过去的。但我们要反过来思考，广铁管内的车每年要为在广东务工的广大湖南同胞提供多少运输量。除了湘潭、株洲、娄底、永州外，其他的城市皆有始发去往广州的管内快速车。到了春运时期，更是每个地级市都有车和广州之间往来了。这点让周边的江西、福建、湖北等省看了还是很羡慕的。即使春运时期武汉局方面加武广间的车，大多也要经停湖南的沿线车站。在住在其他省的朋友春运时因为一票难求而无法从广州回家的时候，湖南的朋友相对来说很好遇到这样的问题，因为经京广北上的车几乎全部都要停湖南。管内快速以及春运时期临时绿皮的大量加开，缓解了湖南人在广东务工回程的客流压力，这对于将湖南融入泛珠三角地区的发展有着明显的积极意义。假如湖南从广铁中分离出来，春运时期加开临客将是跨局的，由此引发的类似事件将造成诸多不便。

 

（3）关于大量动车在广深之间使用而不照顾湖南的问题。这大概要和南京广线特殊的路况有关。南京广可谓一直是T15提速的瓶颈区段。由于衡山以南到韶关之间，要跨越南岭及相关山地，改造一直进行得很慢，这也是南京广线一直没有开动车的主要技术原因。如果铁路条件允许，能开动车的话，广铁一定会开广沙间的动车；即使广铁不开，还有武汉方面也会加开。2009年武广客专的竣工及通车，将会改变这一现象，使得湖南人去往广东更加快速便捷。

 

3. 我不懂为什么湘西的焦柳线会被边缘化。焦柳线从洛阳到石门北这一段，都是复线铁路；然而自石门北往南，则是单线铁路。为什么不尽快将这一段铺设二线？后来我发现大概是和洛湛铁路有关，自石门北开始，途径常德、益阳、娄底、邵阳、永州等地的这条洛湛铁路在中长期铁路规划中被冠以了纵向动脉的重任。先是单线，马上修二线；而焦柳线上的张家界、吉首、怀化等地受到单线铁路的限制，客流量仍然有限。起初在修建焦柳线的时候，据说要原本过常德等地，处于照顾湘西少数民族地区的经济发展，而向西绕经湘西三市。铁路对当地经济的拉动效应是相当明显的，然而在洛湛铁路以及周边的渝怀铁路单线、二线修建过程中，不难发现，三十年来焦柳线湖南段还在原地踏步。虽说是一条铁路线，但对于湘西怀化这样一个铁路枢纽来说，给人印象更深的是湘黔线和渝怀线交点的地位，被边缘化的焦柳线逐渐成为了湘西地区旅游业经济发展的瓶颈，亟待二线修建。