竣工环评报告指出，藏羚羊等野生动物已初步适应了新的环境，正逐步熟悉利用野生动物通道迁徙。但青藏铁路对动物的繁殖、行为有什么影响？至少要作5年以上的系统监测。

    　　“2006年6月14日下午2点，一群藏羚羊向着可可西里五北大桥野生动物通道聚集。

    　　到下午5点多，风雪骤增，在狂风、大雪和冰雹的袭击下，徘徊在通道附近的98只藏羚羊，分成四群穿越通道，从第一只领头羊率先通过，到最后一只藏羚羊穿过，总共用了25分钟。它们渐渐隐去。向着可可西里继续前进……”

    　　2007年6月1日，当吴晓民展示上面这段监测拍摄录像，并称“代表野生动物感谢大家”时，青藏铁路竣工环保验收现场响起了掌声。

    　　掌声背后是曾经为藏羚羊能否正常迁徙的担忧。自青藏铁路修建起，保护高原野生动物成为关注率最高的话题，尤其是铁路通过的可可西里是藏羚羊千年来迁徙的必经之地。

    　　为此，青藏铁路建设者们为高原动物设计了生命之路―――铁路沿线设置了路基缓坡、桥梁下方、隧道上方三种方式共计33处野生动物通道，通道总长度59.8公里，约占线路总长度的5.1％。

    　　为了评价动物通道的效果，吴晓民所在的国家林业局西北濒危动物研究所(陕西省动物研究所)，和中科院动物研究所的专家们，从2003年开始到现在，每年6月至8月都会进行实地考察和监测。

    　　监测结果显示，野生动物通道的使用效率明显上升，目前大批藏羚羊均能通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。同时还表明，藏羚羊穿越铁路前徘徊和停留的时间也在逐渐缩短。

    　　青藏铁路竣工环评验收报告最后评价：这些通道对沿线野生动物的迁徙和种群交流起到了积极的作用，藏羚羊等野生动物已初步适应了新的环境，正逐步熟悉利用野生动物通道迁徙。

    　　但专家提醒，铁路带给野生动物们包括大型野生动物的种群行为到底有多大影响，还需要长期系统全面的观测。

桥梁下的一跃
        从铁路设计开始，中国科学院植物研究所杨学森一直和其他专家一起，尽力为保护野生动物提供解决之道。但最出科研人员意料之外的是，在晴天条件下，桥梁投下的黑色阴影成为藏羚羊千年迁徙途中的“天堑”。

    　　2006年8月，吴晓民拍摄到的一组画面清晰地展示了这点。
        2006年8月23日，天气晴朗，阳光明媚，科研人员在青藏公路2997公里处，远望观察发现，可可西里通道前有藏羚羊徘徊。

    　　显然，这群藏羚羊在阴影前停留，伫立，不敢贸然前进。在阴影前，沿通道往复横向移动。

    　　12点40分，部分大胆的羊开始试探，当中一只勇敢的羊一步跃过阴影后，飞一样向着迁徙的方向狂奔。随后，其他部分羊效仿头羊通过了通道。但仍有几只在阴影前徘徊最长的40分钟没过去，离开通道而去。

    　　生性敏感的藏羚羊，长期在高原空旷的原野上奔跑，它们的视线中永远都是广阔的大地和毫无遮掩的天空。适应人类特意为其修建的通道，历经了4年。

    　　杨学森给记者的数据显示，2003年时，大批藏羚羊群到可可西里五北大桥时，聚集在那不走了，当年只完成迁徙的是四分之一，其他就地产羔；到2004年有56%的藏羚羊通过该桥完成迁徙；到2005年，达到了96%。“所以，现在看来藏羚羊的迁徙是没有问题的。”杨判断。

    　　杨分析，“动物通道不是宽度问题，而是位置，关键要找到动物迁徙和移动的经常路径。事实上，90%的藏羚羊只通过了192米的一个桥，即可可西里五北大桥通道。”

    　　从目前看，专家们为藏羚羊能否正常迁徙的悬着心终于放下来了。同时，还收获了另一个意外―――2006年6月，在可可西里大桥和南口沟大桥的6―7米桥墩上，有鸟类营巢育雏。铁路桥墩干燥、向阳、避风，成为鸟筑巢的新选择。

    　　“铁路运行后的噪声并没有影响到它们。”吴晓民惊喜于这个观测到的现象，交通设施噪声对动物影响的研究在科学界还是空白。

    　　6月19日晚，吴晓民通过电话告诉记者，前不久新拍到了大鸟喂养幼雏的场面。不仅仅是藏羚羊和鸟，其他高原动物也逐渐适应了铁路。

    　　5月底的验收沿途中，不时出现的藏羚羊、藏原羚引起车厢里人的欢呼；记者看到了传说中的一只独腿狼(据铁道部第一勘探设计院翟为民称，他连续5年在同一地方看到这只狼)；更有30多只的藏野驴在离铁路20米的地方悠闲觅食。

封闭缓坡通道影响不大
        尽管野生动物通道是被称为研究最透彻的环保课题，但动物通道之一―――缓坡通道在铁路正式运行后出现了新问题。

    　　青藏铁路沿线设置了路基缓坡、桥梁下方、隧道上方三种方式共计33处野生动物通道。

    　　中国科学院植物研究所专家李渤生介绍，最初设计理念是，对于适应山地环境的大型哺乳动物，应当尽可能采用隧道上方动物通道，如为沿着昆仑山脉东西游荡觅食的盘羊、岩羊等修建的昆仑山野生动物通道。

    　　对于适应高原开阔湖盆与宽谷河滩地带生活的野生动物，最好的办法是采用高桥通道方式(通道净空高大于5米，宽不小于20米，野生动物以立交方式从铁路下方通过)，但由于架桥造价很高(1米大约需要5万元人民币)，这种方法仅能在野生动物主要的繁殖迁徙通道处使用。如可可西里五北大桥和沱沱河特大桥。

    　　而最简单的办法是缓坡通道。即在较长铁路区段使用的方法则是降低路基高度(为保持冻土稳定，青藏铁路路基比一般路基要高)，减小路基的坡度(小于35度)，恢复路基边坡植被，减少铁路与周边环境的反差，使野生动物能比较容易地跨越铁路。

    　　“缓坡通道主要是为了大型野生动物如藏野驴、牦牛、棕熊通过而设立，也为不愿意通过穿桥洞的动物们准备的。高路基对于平时习惯平坦地势的野生动物而言，无法习惯。”吴晓民称。

    　　这样的通道有7处。但在列车试运行后，在缓坡通道处，发生了大型野生动物如棕熊和野牦牛与列车相撞的事件。为了列车运行安全和动物安全，去年6-9月，青藏铁路全线封闭了缓坡动物通道。

    　　封闭缓坡通道后，人们希望用桥梁通道替代。结果如何？据吴晓民所在的专家队观测显示，04年，60%藏羚羊通过桥梁通道，而40%藏羚羊选择了缓坡通道进行迁徙。05年，通过桥梁通道迁徙的藏羚羊占70%；到了06年，只有1%的野生动物通过缓坡通道，大部分都通过桥梁通道完成迁徙。

    　　“关闭缓坡通道，对动物影响不大。”吴晓民认为今年6月12日，他们亲眼观测到野驴通过桥梁通道更说明了他的判断(野驴是缓坡通道的常客)，而去年，桥梁下方只发现了野驴的足迹和粪便。

    　　尽管如此，但专家和官员们也表达了谨慎的态度。国家环保总局环评司司长表示“缓坡通道的封闭会对野生动物的迁徙带来多大的影响，这还要进一步的观察和研究”。中科院动物所和西北濒危动物研究所专家们也表示要作进一步观测。

全方位系统监测保护青藏高原野生动物的课题还远未结束。

    　　专家们对现有动物通道提出进一步改进意见，同时更强调青藏铁路对高原野生动物种群影响作全面系统的研究和观测。

    　　“桥梁下方动物主通道环境不好，地表裸露，没有草皮。”李渤生考虑，由于施工造成桥梁下方通道没有草皮，动物们“脚感”不好，是其不愿通过的因素之一，他建议尽快恢复各桥梁下方的植被覆盖。

    　　“铁路沿线的封闭挡板应该在适当的位置留一些出口。”另一个建议来源于吴晓民所在专家组的发现。

    　　由于防止野生动物翻越铁路路基对行车造成不安全，也为动物自身安全，青藏铁路沿线几乎都用护栏封闭起来。“有次我们发现一只藏野驴不知道怎么跳入了封闭网内，在里面转了一天也没出来。”吴晓民建议，应该在动物出入比较密集的地方，设置一些只能出不能进的出口。

    　　此外，吴晓民认为今后有两点需要密切关注。

    　　首先，铁路设备需要日常维护，包括高原中存在的公路、光缆、输气管道日常维护，都要和沿线动物保护单位取得联系。由于青藏高原气候特点，冬季没法施工，各种工程维修都放在夏季，但夏季又是野生动物活动频繁的季节。因此，要格外注意在维护期间采取保护动物迁徙的措施。

    　　其次，铁路开通后，游人增多，要加强游人对野生动物的保护意识教育。

    　　同时，吴晓民表示，前期他们更关注野生动物通道对动物的影响和动物对其的适应性。现在看来野生动物通道设置是合理的，对动物迁徙和交流起到了作用。但青藏铁路到底对沿线野生动物有多大影响？对动物的繁殖、行为有什么影响？不仅仅是藏羚羊，还包括大型濒危物种，至少要作5年以上的系统监测。

记者手记:
    　　环保之路仍在继续
    　　5月到6月，记者跟随竣工环保国家验收组实地考察，到本期为止，“青藏线环保行”告一段落。

    　　但一切才刚刚开始。
    　　青藏高原是幸运的，当这条长1139公里的钢铁长龙兴建时，全民对生态环境保护的意识，已走到历史的高点。冻土保护、植被恢复、野生动物通道等一系列环保措施前所未有地运用于铁路建设中。

    　　而青藏铁路如何成就一条长久的环保之路，仍将继续考验着科研者和管理者们的智慧。

    　　也许我们应该先记下一些数据，留待百年后检验汇总：西藏1500多个湖泊没有污染，保持着一种与生俱来的原生态，13个自然保护区是国家野生动物基因库，三十万公顷的原始森林资源保存完好……