邱 林

在铁道部4月17日公布的2012年3月全国铁路运输主要指标完成情况中，备受关注的“固定资产”投资一项被略去。作为社会了解政务信息和铁路建设的重要数据窗口，铁道部此举引发各界猜忌和质疑。为何突然略去此数据？有业内人士猜测铁道部此次不公布“固定资产”投资数据是有其原因的，主要是担心数据太难看。

由于“固定资产”投资指标出现严重下滑，觉得“太难看”，铁道部就不予公布，这是让人难以置信的。虽然铁道部刻意略去数据，但其数据仍可从国家统计局近日发布的2012年1至3月份固定资产投资主要数据中找到：铁路运输业绝对量为530亿元，比2011年同期下降41.8%。

实际上，自2011年开始，铁道部的“固定资产”投资就一直出现下滑的趋势。该数据在2012年更出现连番暴挫。其中，1月份固定资产投资1228220万元，比2011年同期减少69.6%。2月情况仍不乐观，1至2月累计完成固定资产投资2993164万元，比2011年同期减少57.7%。

“固定资产”这项指标不向社会和公众透露，只是铁道部的冰山一角。作为一个高度垄断且政企合一的政府部门，人们更为关注的是，铁道部还有那些秘密没有透露。许多教训告诉我们，凡政府部门越多需要社会和公众了解的信息不予公布，事发后，当事者受到社会舆论责难的机率就要大得多。2011年发生的“7·23”甬温线事故就是例证。

早在2009年铁道部就已经发现了动车生产过程中存在的质量问题，包括CRH1型动车存在制动盘螺栓松动、断裂等问题，已发生相当长时间，仍未查出原因，其中亦包括被要求召回的CRH3系列。不过当时铁道部决定内部“消化”此事，时任铁道部总工程师的张曙光说：“既要快速反馈，也要讲求策略，注意对外界保密”。

这显然不是明智之举。铁道部对高铁建设中的事一向守口如瓶，留下了许多不被人知晓的秘密。甬温线事故发生后，引起社会的强烈批评。不仅如此，铁道部高铁建设中的所谓秘密，并没有逃过审计监管部门的眼睛。

今年3月，审计署发布了对京沪高铁的审计报告，一共披露了7大问题，包括个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元，施工单位在沙石料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，金额合计3.24亿元，部分工程监理不到位等。

纸包不住火。自己不公布这些信息，而让审计监管部门来公布，一方面让铁道部没有了面子，另一方面也让人们对铁道部是否存在下去产生了质疑。由于信息不公开，近年来，铁道部成为公众批评的对象，特别是刘志军贪腐案发生后，更引起社会和公众的关注。

例如铁道部每年投资约8000亿元的铁路工程。此前，铁路工程自己招标自己监管，不仅抑制了市场化竞争的机会，还客观上为体制内的寻租腐败预留了巨大空间。铁道部自己也承认，“铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象”。

政府信息公开，现在已经成为一种国际趋势，“让政务公开在阳光之下”越来越成为现代治理中的共识。对于一个自我治理的社会而言，不公开的信息，一般性地不能作为管理的依据。政府信息公开实际上是社会和公众的自然需求，也是像铁道部这样一种政企合一的政府部门运营的必要体现。

其实，铁道部还有多少秘密已不重要，更为重要的是，铁道部还能存在多久？《经济观察报》2011年8月刊发的《分拆铁道部》文章指出，越开放越透明，不仅决策可以更科学，也越能建起公众的信任。因此，放权与制衡，是下一步中国铁路经营体制改革的方向。

这话说到点子上了。铁道部作为中国政企合一的政府部门，被视为答案的正解。从全国“两会”，到新闻媒体，都提出了宜启动改革分拆铁道部。眼下这般严峻的局面，使铁道部的改制显得非常迫切。政府决策层对此宜早下决心，尽快启动改革，与铁道部进行切割，引入市场运营模式。只有这样，中国铁路方能有一个光明的未来。