邱 林

继去年底、今年初获得政府70亿元注资后，东航集团再获得20亿元的注资。中国东方航空集团公司副总裁刘江波证实，集团已再获20亿元人民币政府注资。“我们已经收到政府注资，将会把这笔钱用于缓解集团企业营运困难。”东方航空上月发布的年报显示，净亏损140.46亿元，东航已经资不抵债，而且债务高达130亿元。（5月15日《国际金融报》）

东方航空的净亏损和债务均超过100亿元以上，着实让人吃惊。尽管如此，已经连续两次获得政府注资的东航，一直没有放弃继续申请新注资的希望，现在终于如愿以偿。东航先后三次获得政府注资，可以算是开创了我国民航业的一个先河。不过频繁向国家伸手要钱也反映出东航目前资金缺口巨大，已经到达入不敷出、资不抵债、频临破产边缘。

有人说，国家不可能眼看着东航破产而无动于衷，政府注资和资产重组已经成为东航仅有的两条出路。这是有一定道理的。不过，资不抵债确实是现在东航面对的第一大问题, 在这种状况下, 任何解决办法都存在可能。然而，目前东航资不抵债已超过130亿元, 相比之下20亿元政府注资只是杯水车薪。

一位业内分析师预测，目前国外航空公司的负债率在60%左右，而国内航空公司的平均负债率约为82%，东航则远远超出了这个负债率。虽然政府注资20亿元可以帮助东航恢复部分市场信心，但还远不能从根本上解决东航沉重的负债压力问题，要在短期内解决东航负债率过高的最快速方法就是持续向国家要钱。

为挽救东航，国资委不仅换了东航的领导班子，而且连续三次注资，可以说做到了仁至义尽，但是东航能否找到扭亏的路子还是一个未知数。因为东航除了巨额的负债，还有套保航油带来的巨亏以及航线经营状况不佳等一系列的难题。航空业要做产品，这是未来发展的趋势，如果企业等着国家注资等于是换汤不换药，解决不了根本问题。

进一步推断，不管是20亿元、40亿元还是100亿元，对于东航这样的国企目前总体状况的改观作用都不大，企业更多的还是要从改善自身经营管理方面入手，否则国家投入再多的钱也填不满这个窟窿。人们常说，一个始终呆在襁褓中的婴儿，是不可能长大成人的。换言之，一个始终受到国家政策特别照顾的企业，也是不可能真正变得强大起来的。

至于政府对国有航空企业的“特别照顾”，业界一直颇有微词。2008年第四季度，政府在对东航和南航注资100亿元时，民企奥凯航空的老总就抱怨，如果国家能给奥凯3000万元的补贴，企业的日子也会好过得多。这次东航再获政府注资20亿元时，民企春秋航空的老总认为，政府应该救急不救穷，简单注资不利于航空市场的有序发展和公平竞争。

这里，除了业界人士的无奈与不满，是否也从一个侧面反映了国企在经营管理上存在漏洞与问题呢？实际上，政策对国企享受国家补贴的问题，已不仅仅是如何对纳税人负责的问题，而是对国企定位的问题。如果政府像现在这样对待国有航空企业，那么，一些企业还可能出现严重亏损，做大做强国企、提高国际市场竞争力等，就会变成一句空话。

事实上，政府对国有航空企业的政策保护，反而造就了国有航空企业衣来伸手、饭来张口的惰性。这也许就是造成国有航空企业严重亏损的根源。所以政府注资挽救国有航空企业并不一个好办法。这样做的结果会遭到人们的不断质疑：根据什么理由来注资？注资多少合适？而且政府常常无法拿出一个透明、公开的理由，或者一个量化的方案。

春秋航空的老总说得好，不应该救穷，但可以救急。因为救穷会使得部分国企惰性增长，会使自己的机体功能和竞争功能削弱。既然国内航空市场已放开，如果按经济规律办事，就应该优胜劣汰，而不是拿着纳税人的钱去填窟窿。实在经营不下去，倒了算了，因为倒下一个亏损的航空企业，就会腾出市场，让管理能力强的航空企业迅速抢位。

其实，航空业与其它产业的发展历程都是一样的：从最初的产品供不应求、企业获取高利润，逐渐随着竞争者的不断进入，竞争加剧而利润降低，甚至全行业亏损，最终在优胜劣汰法则的作用下，不适应竞争的弱者被淘汰，整个产业得以维持在一个相对均衡、合理的利润率水平。因此，政府要扭转东航严重亏损的局面，不能只注资了事，而应该让其真正做到政资分开、政企分开，从长期国有资本保值增值角度考虑问题，并引导企业自身改革。