邱 林

长安汽车、吉利汽车上周否认收购沃尔沃后，3月8日又有消息称，奇瑞汽车参与竞购沃尔沃，且相关计划已获得国家发改委批准，而吉利汽车也并未放弃，正在做积极准备。奇瑞公司总经理助理金弋波表示，目前正在接触一个欧洲汽车品牌，具体详情要等合适时机才能对外公布。至此，国内车企收购沃尔沃事件变得愈发扑朔迷离。（3月10日《北京晨报》）

其实，早在2008年7月，奇瑞内部消息人士透露，奇瑞高层已开始就收购沃尔沃一事，与银行和私人股权投资公司接触，以确保一旦启动收购计划，奇瑞方面能够筹集到足够的资金。而在2008年底，中国进出口银行给予奇瑞100亿元人民币贷款额度，支持奇瑞实施海外并购。

从奇瑞公开的财务数据显示，奇瑞的资产为300亿元人民币，资本金30亿至40亿元人民币，如果采取借贷完成并购沃尔沃，无疑会使企业的资产负债率过高，得不偿失。业界人士认为，就是要做豪华车，奇瑞自己也可以进行研发，成本会比收购沃尔沃这样一个品牌小很多。换个角度看，以奇瑞目前的实力，要进行这种蛇吞象的收购，不仅难度大，风险也将会很大。

全国政协委员、华东师范大学金融学教授黄泽民日前指出，跨国并购与国内资产重组不同，其背后是瞬息万变的国际经济形势和资产所在国复杂的政策、法律、文化环境，如果企业事先不做好充分准备、准确判断，而是急功近利，带着一种抄底的心态参与海外投资，不仅无法从海外并购中获得利益，相反还有可能让自己陷入陷阱中。

上汽集团海外并购“完败双龙”就是一个例证。2004年上汽出资40亿美元并购韩国双龙汽车，一场跨国“婚姻”，层出不穷的劳资纠纷、中韩企业的文化冲突，上汽与双龙之间4年多的“纠缠”，造成两败俱伤，结果这家企业在金融危机下几乎濒临倒闭，不仅给上汽带来亏损，而且在当地引发了许多劳务上的纠纷。上汽在并购之前，只看到对方资产负债表中的包袱，却没有想到相关法律或社会风俗可能导致的风险。

回顾上世纪90年代中期以来的全球跨国汽车企业并购案，除了雷诺—日产联盟一家外，其余均以失败告终。为什么会出现这样的情况呢？其实，这只能说明在汽车行业，追求规模效应未必能带来预期的成本削减和市场份额，因为汽车实在是一个特殊的商品，它本身承载了过多的与国民心理和企业文化相关的民族情结。

汽车产业基本上集中在经济比较发达的国家，而我国汽车业进入高速发展阶段，只是近几年的事。有专家提醒，我国企业现在要并购发达国家的汽车产业，一方面要当心企业资产负债表背后的包袱，另一方面还要摸清企业所在地的相关法律法规。如果奇瑞要并购沃尔沃就必须了解该企业所在国的瑞典法律相关规定。因为一旦收购沃尔沃，奇瑞就要面对沃尔沃强势的工会组织，就必须妥善解决好员工问题。

据《环球时报》报道，沃尔沃员工薪资、福利至少高出我国同行业员工6至8倍。按当地法律规定，为保证瑞典工人就业，沃尔沃无论属于哪个国家的企业，生产线不能转出瑞典；为沃尔沃工作的瑞典工人的平均月薪必须在2万瑞典克朗（瑞典克朗目前与人民币基本等值）以上；老板每月要为每名员工支付2万多瑞典克朗的福利金等等。

现在看来，福特出售沃尔沃，不是沃尔沃本身出了问题，而是福特为获取美国政府金融救助采取的无奈之举。只是在资金严重短缺的情况下，福特才考虑出手。这说明，奇瑞要并购沃尔沃必须有充足的资金和心理准备。虽然沃尔沃现在的资产已大大缩水，但奇瑞要想并购它，没有300亿元人民币根本无法拿下，即使筹到如此庞大资金，并购后如何管理也是大问题。因为沃尔沃一万多名瑞典员工的人工成本就是巨大的包袱，即便收购后裁员，补偿金更是奇瑞不可承受之重。

实际上，国外并购决不应是我们理解的我国汽车企业并购外国资本背景因素的唯一视角，虽然我国汽车业正处于一个空前的并购战略机遇期，这个机遇期不仅仅来自欧美或韩国等汽车资产的诱人价格，但是我国企业还不足以到这些国家实施更多并购，把他们的困难留给自己。也许奇瑞并购沃尔一开始就是一个错误的想法，在金融危机愈演愈烈的情况下，像奇瑞这样的汽车企业能够把自己的事情办好就算不错了。