邱 林

金融危机来袭让国内航空公司的报表很难看。今年前三季度，东方航空亏损22.92亿元，上海航空亏损4.14亿元，它们资产负债率高达98.49%和91.35%。对于困境中的东航和上航，真正市场化的解决方式也许就是重组。如果双方重组，可在资源上形成互补，但两家航线重复资源较多，重组后能否产生较大的协同效应，还有待观望。（1月5日《理财周刊》）

国内民航业重组并不是新鲜话题，6年前，中国民航集团实行重组，形成了目前中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司“三足鼎立”的格局。然而，正是这三分天下，为现在的民航业市场之争埋下了伏笔。作为“三足鼎立”之一的东航，其发展道路可谓曲折，虽然它先后兼并了国内五家航空公司，但在规模不断扩大的同时也背负了沉重的负担，效益不断下滑，业绩已居国内三大民航公司末位。

为改变自身困境，东航又选择了走重组的道路， 2007年，它选择了新“恋人”——新加坡航空公司。东航原本寄予厚望的“东新合作”计划，因国航的搅局而出现变数，2008年1月8日，“东新合作”被其股东高票否决。事实上，这都是东航一手造成的，为了阻止国航介入，东航尽其所能对新航作出重大让步，试图低价出售其股份。

国航为何有意阻止“东新合作”，将触角伸向兄弟公司，打破三分天下的格局呢？因为国航希望自身做大做强来抵御国外航空公司不断夺取国内市场份额的现状，而重组东航是国航打造“超级承运人”之梦的重要一环。然而，对于国航推出的“打造超级承运人”战略，东航并不想参与，更不愿意被国航削弱或整合，因此，东航一直对国航与自己重组持否定态度。

有分析认为，东航与国航之争，其背后是国内民航业新一轮重组的开始，国航要打造“超级承运人”，东航要引进外资、与国际一流航空公司合作，这都是民航企业在国内竞争国际化的态势下寻求出路的不同战略。不论东航还是国航，其目标都是要在国内乃至国际航空市场上有所作为，增强市场占有率，只是双方的发展战略不同而已。

其实，国内民航企业这种折腾是不必要也不应该的。在全球航空自由化步伐加速的行业背景下，国内民航公司与跨国民航公司相比，无论是在规模、管理、服务，或者是在运营、竞争力上均处于劣势。如今全球“天空开放”之风已蔓延到我国，国外已有90多家航空公司飞往我国。在外航大举进入我国的同时，外国资本也通过各种形式进入我国民航业。因此，国内航空市场竞争国际化的特征越发明显。

在这样的情况下，只要外航能够卖出我国通往世界各地的机票，就可以吸纳我国客源，从而实现在我国市场的大举扩张。这对于国内民航公司来说，无疑是巨大而迫在眉睫的挑战。而此时，外航打着“帮助中国国企改革”的旗号进来，通过“合理合法”的并购或参股，可能会十分容易地消灭本土潜在的市场竞争对手。去年新航极力与东航重组就是一个例证。

面对航空业发展趋势和已经显现出来的外航侵入国内民航业制高点趋势，正确的态度和做法只有一个：加快国内民航业的重组步伐，赶快抢占制高点，不能让外航染指国内市场。目前，民航业重组已是大势所趋。据了解，此次酝酿中的东航与上航的重组，显然得到了国资委和上海市政府的积极支持，而整合方式之一可能是由政府以其所持的上航股权作价，认购相应的东航股份数量。

然而，尽管人们对东航与上航重组寄予厚望，但这两家企业却不领情，并相互予以否定。东航发布的公告称，除了本公司和新加坡航空的合作是公司董事会曾经讨论、批准并披露的合并事宜之外，并未与其他航空公司就合并事宜，进行相关的讨论和谈判；而上航的公告也称，经该公司查证及向控股股东书面函证，目前没有与中国民航业重组，以及与此相关的重大交易等运作事宜。

这多少有些让人摸不着头脑。不过，业内专家指出，几年前，国内进行的民航业重组，暂时结束了地方割据的局面，却因形式大于内容而远未真正达成建立现代企业制度这一实质性目标。而只要顽疾依然存在，则随时可能旧病复发。所以，民航业现在重组，千万不要再折腾了，应实施真正触及利益群体的重组，这样才可以结束航空公司间无序竞争的局面。否则，国内民航业终究扶不起来。