邱 林

正在此间参加第六届中国（广州）国际汽车展览会的中国汽车工程学会理事长张小虞说，中国汽车业发展的基础是坚实的，与股市和房市不同，不存在“泡沫”。今年第三季度汽车销售的下滑，是受国际金融危机影响，市场需求减少的必然反映。他认为，从汽车业发展的轨迹来看，经过七年的高速增长，我国汽车业也到了该调整的时候。（11月24日新华网）

在此次金融危机中，其诱发全球一系列经济动荡的可能性正在增大，美国、欧洲和亚太车市纷纷下滑。这一轮经济冲击波，将造成全球汽车产业遭受重创。11月18日，美国通用汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳在美国参议院听证会上作证时表示，希望政府紧急救助三大美国汽车巨头，如果及时拯救美国汽车工业，将避免美国经济陷入灾难性崩溃。

这一切加深了外界的印象：美国汽车业确实处在水深火热中或者说生死边缘。而美国汽车业的未来也牵动了全球汽车业的心，中国汽车产业自然也不例外。难道汽车业的好日子就这样结束了吗？如今，几乎所有业界的人都这么惋惜的提问与自问，尤其是看到近年来繁荣的中国汽车业的诱惑后，好不容易挤进来的外资、民营资本、经销商等等。

虽然一些人认为中国汽车业不存在“泡沫”，但现实是，由于中国汽车产能过剩，销售下滑。近日，一位市场分析师撰文在谈到汽车“泡沫”时，认为现在国内汽车业有点像上世纪90年代初的泰国。当时，泰国实施开放式产业政策，年产量从60万辆迅速提高到120多万辆，其汽车业增速名列世界第一。没想到，亚洲金融危机来了，泰国的汽车工业遭受重创，随后，泰国的汽车年产量基本保持在60万辆的水平。

这就是汽车“泡沫”的脆弱性。人们还记得，在2007年底，国内各汽车企业纷纷宣布其2008年的产销计划，产能预计将达到1500万辆。其中，今年达到或者超过百万辆规模的车企有一汽、上汽、东风、长安集团，外资汽车巨头大众也高调宣布今年将超百万辆。此外，通用汽车旗下的两家合资公司上海通用和上汽通用五菱两家相加，也能轻易实现百万辆的规划。

然而，根据全国乘用车联席会的重新测算，2008年汽车销量增幅已经从20%降到15%，照这个速度计算，今年国内汽车销量估计为1020万辆。很显然，中国汽车业至少有500万辆的产能处于过剩状态。按理说，产能过剩，车企本应该放慢扩产步伐，但一个奇怪的现象是：一面是不得不想尽办法处理库存车，一面却是更加卖力地建设生产线。例如某厂在深圳建了一个40万辆的生产基地，该企业一年销售多少？实际产能多少？业界不得而知。还有一个汽车厂家的产能在35万辆以上，但销量一年也就15万辆。

分析人士指出，中国汽车行业在实现连续七年的高速增长后，汽车消费在今年第三季度汽车销售开始掉转直下，中国汽车市场已进入拐点期。人们注意到，当前，尽管国内汽车市场降价声一阵高过一阵，但也没有把消费者的购买欲望充分调动起来，这让业内人士感到不寒而栗。因而在一片“救市”口号的背后，几乎所有人都开始意识到国内汽车业的“寒冬”正在袭来。

出现这种情况，是国内汽车业在为2001至2008年汽车市场的黄金七年膨胀性增长或者叫“泡沫”性增长付出的代价。七年来，国内汽车产销量从200万辆骤然提升到1000万辆的规模，过度的增长使得国内汽车消费和使用与配套设施和政策的相对滞后同生同存，由此业界就不得不面对一流的市场规模对应二流的配套设施、三流的指导政策。

不过，这并不意味着全是坏事。目前，美国、日本等发达国家也在为自己30年的汽车“泡沫”买单。然而，中国要比美日等发达国家的汽车产量少得多，而可能会成为此次金融危机中为数不多的潜在受益者之一。对于国内汽车市场来说，虽然最乐观的市场分析师估计都会选择三缄其口，但这并不妨碍大多数人看好中国汽车市场的长期发展。

从这个意义上说，中国汽车产业有点“泡沫”并不可怕，只要我们挤掉多余的“泡沫”，就能够让汽车业轻装前行。当前要做的，就是让汽车业放慢脚步，及时调整结构。毕竟，国内庞大的消费群体和日益增长的生活水平都是支撑国内汽车产业长期向好的基础，这点和美日等发达国家汽车产业已过度饱和形成鲜明的对比。