新城发展的先行条件

王琪 周毕文

北京作为一个国际化大城市在近些年发展迅速。在城市化快速扩张的背景下，居住区也不断向城市外围发展。《北京城市总体规划(2004年～2020年)》规划了l1个新城,其中，顺义、通州、亦庄为重点新城,规划人口规模为70万～90万人，同时预留达到百万人口规模的发展空间；大兴、昌平、房山人口在60万左右；密云、怀柔、延庆、平谷、门头沟的人口为15到35万人。 [i] 人口不断增加，从二十世纪九十年代初期到现在，北京的主要居住区已经从集中于二环、三环扩展到了通州、黄村、亦庄、良乡等五环路附近的区域。短期内还要开发了大量的新建商品房、经济适用房供应市场，以满足不断增长的北京常驻人口住房需求。但是在发展过程中忽视了与中心城的经济、交通联系。新城为中心城的发展提供更广阔空间，中心城为新城提供发展平台。这种经济联系决定了新城与中心城的通勤需要。政府缺乏对新城规模、容量、功能等方面的研究，使得配套的交通模式并不适应城市的发展需要，不能满足城市群之间经济协调发展对交通系统的要求。

以回龙观为例，回龙观在北京市政府实施经济适用房建设后，就成为了风水宝地，经过几年的建设，回龙观居住小区一期、二期乃至现在的六期的建成使此地发生了翻天覆地的变化，昔日的农田土地已成为现在的高楼大厦，回龙观摇身一变，已从村庄变成了一座城市。像回龙观这种以吸纳城市人口，以居住为目的卫星城市被称为“卧城”。卧城这个词是是从英文直译过来的，“bedroom town”，意思就是可以安卧的城镇，是担任城市居住职能的卫星城。在北京以回龙观社区和天通苑社区最为知名。经过近几年来建设经济适用房政策的带动作用和城市发展带来的商机的驱动下，北京北部已经形成了一个规模巨大，人口众多，公共设施与社区服务日趋完善的居住带。

虽然回龙观这座卧城满足了人们部分生活的需求，但是恐怕这里的人们还是难以安心。这里的人每天早上出行就是一大困难。每天早上7点，北京地铁13号线龙泽站外的拥挤情景，在北京城里尽人皆知。这样的情景也许会让不知情的人误以为是旅游旺季或者有集会活动。而这不需要周末，更不要什么节日，只是一个一个普通的早晨在上班高峰时期都会出现的情景。从地铁站里往外观望，密集的人群如乌云压境。粗略的估算一下人数接近4位数，而且还有大量的人流不断地涌来，这种情景大概会一直持续到9点前后。排队等候的队伍里都是居住在北京回龙观社区而在主城区工作的人，为的是赶上早班的地铁，聚集到这里。从有关部门的得到的数据显示，13号线地铁全天开行列车数为384列，每列车车厢6节，定员260左右，高峰最大超载按20%算，每节310-320人左右，一列列车高峰满载320×6=1920人。在“十一五”期间，北京市地铁运营里程已由114公里增至228公里，增长了整整一倍；而日均客流量由2005年的186万增加到现在的502万人次，增长了1.7倍。据悉，“十二五”时期，北京地铁运营里程还将增加200多公里。这样优异的能力还不能满足运力的需要，很能说明问题。除了13号地铁，公路的疏导能力也是差强人意，和地铁一样，每天的早高峰和晚高峰时段堵车最为严重。 [ii] 在城市建设这样一个庞大、复杂而又长期的工程中，有时候解决一个问题却会带来一个新的问题。在北京，构成卧城的近郊社区之所以充满了吸引力，人们愿意生活在这里，必然有其优势。但是“住”的问题找到了解决的出口，“行”的问题又严峻地摆在眼前。

公共交通发展的滞后性，使得新城越来越依赖小汽车出行。北京处于向远郊扩展的阶段，高速公路为其提供了便利的条件，远郊地区逐渐以其优美的环境、相对低廉的价格和方便的车位等条件来吸引城市居民。新城开发区域的地段一般会选择在位于高等级公路或高速公路沿线，这在一定程度上为私人机动车出行提供了便利的条件，同时如果城市不能及时为这些居民的出行提供合适的交通工具，那么私人汽车就会成为人们最佳的选择，并且在未来长期的时间内还会以更加迅速的发展。目前北京市已经基本上形成了四通八达的快速道路系统，但是轨道交通线路却还基本停留在中心城区，郊区的还不多。私人汽车的数量正在以每年30多万辆的速度快速攀升。有关研究表明，当人们利用私人机动车作为出行方式后, 后续建设的轨道交通很难将私人小汽车客流拉回到公共交通方式上来。

卧城的本质就是解决城市人口的居住问题，它的本质决定了它对中心城市的高度依赖性，随着城市的建设发展，逐渐暴露出一些问题，卧城在作为人们居住地的同时也被要求具有相当水准的运输承载能力来建立其与中心城市之间的纽带，否则中心城就会与卧城断裂，造成城市功能的缺失，带给人们生活的不便。其实无论是政府还是开发商都已经强烈的意识到这些问题。而解决这一问题需要合理的设计和长期的规划，使得社区规模与交通承载能力相一致。

由此可见，交通建设对于新城的发展起着至关重要的作用，所以笔者提出以下建议用于新城的交通建设。

（1）根据新城的特点进行交通规划，满足人们的不同需求

在总体规划的基础上，根据北京不同区域特点进行划分，突出各个区域的地方特色。中心城和新城之间、各新城之间的特色不同，交通规划重点不同。东部新城的主要作用是疏解中心城的人口、职能，并为新产业集聚提供条件；西部新城的目的是在维护生态环境的前提下，积极引导高薪技术研发与服务、旅游休闲、商业物流、教育等生态友好型产业；山区新城为城市重要的生态屏障，以生态维护、水源保护和生态农业为主。即使是同一区域的新城，在资源、环境、经济、产业等方面也存在着差异。所以，新城交通规划应该着眼于新城的不同特点，体现不同的规划思路和方法。

另一方面，交通规划应满足人们对交通的基本需求，还要符合人们的消费水平，交通系统的服务应该既能满足高收入者合理的需求，又能照顾保护低收入者的交通需求。

（2）发展TOD的开发模式

TOD的开发模式在国外的应用比较广泛，具有比较成熟的经验，它可以提高土地的利用效率、协调城市布局发展和交通系统关系，北京市在《北京城市总体规划(2004—2020年)》中，提出了交通引导城市开发的可持续发展战略，明确了TOD在城市规划和建设中的重要地位。新城的开发规划为TOD的贯彻实施提供了条件和机遇，但是由于北京市目前没有相应的法律法规去指导TOD的开发模式，如何找到一套适合北京市新城开发特点、可操作性强的TOD开发模式，是摆在城市规划者和决策者面前的一道难题。

另外，要贯彻TOD的理念，在新城规划建设中应遵循“事先投资”的原则，在新城人口达到一定规模之前，首先要完成公共交通系统的建设，并能够提供一定服务水平的公共交通服务 [iii] 。

（3）完善公共交通系统的多元化建设

在公共交通建设的问题上，现有的模式往往从一个极端跳到另一个极端：从陈旧落后的地面公交跳跃到设备先进、耗资巨大的地铁，而忽视了很多中间方式。在大力发展公共交通的初期阶段，很多中间过渡方式非常有效，但是往往不被重视。比如：导轮公交(一种侧面带轮子的公共汽车，在市区可以把轮子收起来，不占路权，在高速公路和干线公路上，把轮子支起来，类似有轨电车，欧洲某些国家用来解决进城通道的交通问题。)、大容量公交等等。

北京市新城应该充分吸取国外经验，结合经济发展条件，梳理和整合既有交通资源，针对不同人群的需求，丰富公交的种类和方式，建立和发展适应时代发展需要的“多元化”的公共交通系统。