在武昌长江二桥北面的江边，有几组这样的建筑一直伸向长江，这就是原来粤汉铁路与芦汉铁路对接的过江轮渡铁路基桩，依水位高低分成几组，这里也是粤汉铁路北面的终点。如今的京广铁路原分为北南两段，以长江为界，分别为京汉铁路（芦汉铁路）和粤汉铁路。粤汉铁路从广东省广州到湖北省武昌，光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。粤汉铁路于1900年7月动工，但在在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通。

    长江二桥武昌桥头向北不远就可以看到铁路路基的痕迹。1914年1月，徐家棚的江边开始修建火车轮渡过轨码头，两个多月后，坡长740米的火车轮渡码头建成。为适应长江水位的涨落，连接渡船的钢架.石礅分几组错落有致，整齐排列。

路基的尽头就是架设钢轨的水泥石礅。

在微风中伴着杂草的石墩显得很落寞。

石墩中有可根据长江水位的涨落调节的滑道。

与树木为伍的石墩，已经在这里“站”了几十年。

水泥石墩前面是钢铁架，是与渡船连接的部分，上面挂满的枯藤。

这是第二组轨道的水泥石墩，比前一组的位置低一些。

水泥石墩与钢架

已废弃的过江铁轨

岁月的久远铁轨已被泥土履盖，在江水的冲刷下显露出来。

这种水泥枕木印象中应该是上世纪六、七十年代才有的。

铁路从远处而来，到这里终止。

这算是粤汉铁路的尽头。

过江方式的改变

钢架现在成了“栓船”的物件。

老铁轨履盖在泥土和杂草中

还可以看到与渡船铁轨相连接的部分

这是第三组水泥石墩

比起第二组，这里更低一些。

水泥石墩“栓船”到是很结实

    渡船靠着钢架，石礅上架设着钢轨，待渡船靠稳，船上的钢轨与石礅上的钢轨对接后，列车由蒸汽机车牵引，缓慢上下渡船。由此，京汉铁路与粤汉铁路在武汉实现了水上对接。在正常气候情况下，火车渡口每天只能接转六七对火车过江。一列火车依靠轮渡过江要耗时2-3小时。1957年10月15日武汉长江大桥建成通车以后，这个轮渡就失去了使用价值。

石墩与钢架

钢架虽锈迹斑斑，却还是很坚固

废弃的铁路

伸向长江

第四组石墩

还可以感觉一点当年的情景

远远看去就象当年的奥玛哈滩头

这里的石墩上面已有些损坏

孤立于江中的钢架

这是最后一组石墩，也是在这枯水季节离江水最近的。

已被泥土盖住了一半

这一我国南北交通大动脉的京广铁路运输史上的重要历史遗存，如今静静的躺在古老的长江边。

长江大桥通车后，这里一直作为“战备码头”存在，如今还算不算“战备码头”就不得知了

  1958年，随着万里长江第一桥－－武汉长江大桥建成通车，京广铁路成为一体，天堑变通途，京汉铁路和粤汉铁路成为历史名词。

这组历史的遗物目前好象没有要对它保护的任何消息，在武汉市的第三次全国文物普查名单中也没有它。

但愿这组历史遗物能被很好的保护，不要象汉口的循礼门火车站被从地图上抹掉。

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