人们像期待美人似的期盼吉米·莱克宁（Kimi Raikkonen）的第一次亮相。他们没有失望。他戴上了全新的不反光的黑棕色头盔，一头金发的冰人身着身着着法拉利的红色战袍，并拿下了墨尔本公园的揭幕战。一个轻松的杆位，一个轻松的胜利。这一切就如每个人预期的那样顺利.但接下来，一切都变糟了...... Or did it? 

首先，记住Kimi加入的法拉利车队已经不是我们过去所熟悉的那支让人又喜欢又嫉妒的迈克尔/法拉利车队了。是的，斯科德里亚—法拉利—万宝路（Scuderia Ferrrari Marlboro）——已经是一片全新的图像了。随着迈克尔·舒马赫的退役，整支车队的能量都聚焦在另一位车手身上——这个人就是 菲利佩·马萨。

马萨至少是一半得到了50%的资源，也就是说，真正支持Kimi工作的最多也就半支车队——这可和我们熟知的迈克尔在过去11年中在法拉利的待遇截然不同。（暗指不能简单地认为Kimi获得了迈克尔的位置）无疑，Kimi知道他面对的是什么。没有舒马赫，没有清晰的一号车手。这对Kimi不是问题。但除此之外，当然，菲利佩·马萨是他要面对的另一个问题。他已经在迈克尔的目光中慢慢成熟起来。从2005年年中到2006年12月，他与迈克尔一起思考，与迈克尔一起吃饭，与迈克尔一起工作。当他处在第一位时他确实不比任何人慢。你可以说他感情化，毛躁；但速度慢——绝不。但最重要的是，他是 尼古拉斯· 托德（Nicolas Todt）的人——事实上，这就意味着他也是尼古拉斯父亲，简·托德（Jean Todt）的人。虽然谈不上偏爱，但你可以确信菲利佩牢牢地把持着他的那50%。

当然，这些破事都不会也不应让Kimi感到惊讶；他不会把这些看作问题。整个冬天，Kimi被两种想法驱使着：1，他和法拉利签了长约。五年中拿两个世界冠军？他会获胜的。2，他从来没有在一辆同样的赛车中比队友慢过。从未。此外，到2008年，牵引力控制系统将会被禁止。现在看来，在墨尔本的胜利是一份意外惊喜。菲利佩在排位赛中遇到了变速箱故障，不得不从后排起步。迈凯伦—梅塞德斯的速度还没象现在那样快，他们也很乐意看到两位车手以二三位完赛。直到马来西亚大奖赛上，我们才对Kimi一年的轨迹有了清晰的认识。Kimi第一次在赛车内与菲利佩竞争，赛车遇到了转向不足，而菲利佩则没有，更重要的或许是——迈克尔可能也没有觉得转向不足。我用“感染了”这个词，意思是转向不足（understeer）有点像一种“病毒”。我的意思是在Kimi耗尽他所有的免疫力，精确的使用刹车，转向和油门都无法抵御这该死的转向不足时，他所遇到的转向不足问题应该被深究并得到“治愈”。他带着这样的问题去了巴林，并以同样的问题面对西班牙大奖赛。此时，菲利佩更快些。他的转向不足更少。这其中到底发生了什么事？ 之所以这样是因为Kimi的赛事工程师，克里斯·戴尔和他的伙计们，必须从过去为迈克尔·舒马赫服务的定式中走出来，而这种定式就如同他们拿起一个电话听筒或再定一份espresso咖啡一样自然

。Kimi所抱怨的转向不足问题需要一套全新的技术组合来修正。当然，问题的关键就在于Kimi与迈克尔截然不同的驾驶风格。两者都是那么近乎完美；那么细腻顺滑；两者都是驾驶技术一词活生生的注解，果断进弯，直取弯心；完美的加油出弯；在弯角中线路最短，并 尽可能的去处多于的配重。站在巴塞罗那赛道第一弯的进弯点，你会发现Kimi和迈克尔看上去是如此相似。两人转向都很柔和；两人都以一个较小的转向角直取他们的“最小速度点”。他们两个都对Nico或Rubens（尼克·罗丝伯格和鲁本斯· 巴里切罗）式的那种较高“最小速度”的入弯方法不感兴趣。两人都能随着每个不同的单圈的不同弯角灵活的选择最佳入弯点——他们都喜欢转向—然后—直指弯心（turned-and-then-straight）这样的驾驶方式。你可以在弯角外，以观察他们最初的转向点的方法感觉到这些。然而，当我们再往前一步时，就又是另一番景象了。一旦Kimi和迈克尔以柔和的转向角入弯后，他们就全然不同了。
迈克尔的第二次转向动作总是迅速有力。这时他就像站在车顶与车重效应（dynamic weight，动态重量）翩翩起舞，并最大限度的运用此效应，也许再加上一些牵引力控制系统设定，这让他能保持转向角。与之相反，Kimi倾向于依靠自己递减的刹车力度，让赛车平缓地滑向他期望的角度（如此处理车重效应），而不是简单的将车指向他的出弯点，他对使用电子控制系统的兴趣也没迈克尔那么高。

在绝大多数情况下，Kimi的办法运转良好。当迈凯伦在05-06赛季遇到问题时，Kimi总能跑得比队友 胡安·帕勃罗·蒙托亚（Juan Pablo Montoya）更快——后者的入弯弧度较大，控制油门，较晚制动，第一次大角度转向后后接一个较小转向角修正的入弯方法（big-turn-little-turn approach）。然而在法拉利情况变得复杂起来，因为有另一个元素：牵引力控制（traction control，TC）。我们从鲁本斯·巴里切罗（Rubens Barrichello ）那里知道了法拉利TC系统的效率。我们知道法拉利TC是TC的终极产物（法拉利TC，TC中的战斗机？） 对于Kimi来说，法拉利的TC过于激进了，但迈克尔能够驾驭它——当他完成转向后——不必在弯中把油门一脚踩到底，而是完美的控制平衡。但对Kimi而言，TC是对他天才般控制车重效应的妨碍。这套TC系统可能就其能力而言很棒；但对于Kimi的驾驶风格，它却完全是负担。当然，在巴林和巴塞罗那时，很多评论员将Kimi的问题解释为对普利斯通轮胎的不适应。

如果费尔南多· 阿隆索（Fernando Alonso）或Kimi不能在5圈里适应普利斯通轮胎，那么他们都该退役作排球运动员了。（当然，对工程师这又是不同的问题了，我说的仅仅是车手。）我这样说并不是想说更硬普利斯通轮胎没有造成驾驶上的困难。这并不表明普利斯通轮胎就更硬,而且在实战中也没有体现出来。费尔南多快速的起始入弯在今年之前并没有使用过(他完全可以就此争论问题出在轮胎而不是他个人。

我看来，他没有比用软质的米奇林轮胎的赛车开得快)。对于Kimi而言，在他那第二次柔和转向时,普利斯通轮胎使赛车尾部稳定性下降。为了弥补这种劣势，Kimi开始尝试新的方法。他开始在入弯时增加速度,试图模拟来自于菲利佩那种均匀的过弯数据曲线。他也同时尝试着在弯道走线更宽一些，使转弯更长，这样全油门加速就更快。车上的牵 引力控制系统可以充分介入，使赛车完全在掌控之下。Kimi依然没有菲利佩快，因为，这并不是kimi驾驶的本能。所以法拉利的积分永远只能跟在法拉利的后面。在今年的摩纳哥站,Kimi在Q2阶段过分转向想让F2007在这种急弯跑得更快,但是他转向太过急剧而使赛车撞到了弯角的护栏，重创了前悬挂。这有可能是在他一生赛车生涯中(至少是至今)犯下的最大的失误。

而在那发生的几分钟之后,Kimi并没有摘下头盔，而是极力希望机械师可以帮他修复这种完全不可能完成的维修任务。此时Kimi沮丧到了极点。 从上面这些看来,(Kimi的)那种即兴的自我驾驶调整或是(Felipe的)匀速过弯都不如在赛车本身调校下工夫，使赛车可以任使车手驾驭。这在加拿大没有奏效，法拉利车队在此跟换了刹车供应商，同时巴林站后的风洞事故损失也让他们在空气动力研发上损失惨重，在印地赛道，一个新的kimi开始展现在人们面前。卢卡·蒙特泽 莫罗已经感到这一刻终将到来——“我们依然在等待着那个真正的kimi，”他如此说道，似乎暗示着对车队某一方面的失望，“但是我们依然期待着他......”——kimi，决心让赛车重回他的掌控中，同时，我们今年第一次看到冰人的脸上露出了笑容。像一个局外人一样，他一直假装，法拉利的赛车今年有一辆非常非常非常好的赛车。直到此时，在2007赛季进行了7站后，唯一清楚地是，这对迈克尔舒马赫是辆非常非常好的赛车而已。Kimi一直在硬地赛道表现优异，在硬地你不能以增大的下压力来应付慢速弯角。（硬地是典型的混合式赛道，在慢速弯角中增大下压力意味着全油门路段上更多的阻力）同时，他第一次跟上了他对手的节奏：他尝试了许多不同软胎调教以使赛车易于操控，当然，他被要求以硬胎起步。如此，他找到了他所需要的那个奇妙的组合。他和克里斯创造出了一套较少TC介入的调教，前轮阻尼也更硬（to give him some initial-but secondary!-bite），但是相对较软的纽杆（使kimi在中速弯角中控制车重效应的本能最大化）。

这和菲利佩—迈克尔式的调教方式迥然不同。在硬地赛道——与对手相比——这样的改进奏效了。每个人那天都使用了低下压力调教；每个人都用磨过的胎。在最后阶段，当每个人都换上硬胎时，使用普利斯通软胎的Kimi的抓地力比所有人都高出两个等级。突然，他变得自信。突然，他的能使赛车按自己的意志快速转向。瞬间，他就做出了最快圈速。　迈凯伦在法国完全找不到感觉——kimi第一次堂堂正正的击败马萨——戴尔也终于能帮到kimi，他完美的控制了第三阶段排位赛。戴尔不单单使kimi第一个驶出维修站，以使得Kimi获得一圈“额外”的烧油机会，而且他在Kimi的倒数第二圈果断的命令kimi减速，从而使他的燃料优势更大化。在比赛中，Kimi再次像从前那样坚实，但现在赛车更加复杂，他在比赛中段依靠2圈的载油优势打败了Massa。Game Over!菲利佩依然很快，可能在中速弯角中相对的kimi还更快些。 Kimi的第二次转向的柔和依然让他损失了很多，但现在他正用比赛战术，精确的驾驶节奏和完美的直线出弯线路中进行弥补。银石：菲利佩的引擎在发车线上熄火。迈凯伦发现他们很难在较低温度下发挥普利斯通轮胎的能力。Kimi的第三场胜利。这一切还在继续。每一场比赛，Kimi对法拉利赛车的特性了解更多；克里斯·戴尔也更熟悉Kimi那种纯粹的驾驶风格；而对菲利佩而言，他获得的那50%的资源已经再也挤不出什么了，今后法拉利中迈克尔的痕迹会越来越少，菲利佩必须努力打上自己的印记。所以，今年的后三场比赛，或是未来，Kimi和法拉利的曲线将以Kimi的意志在2008年继续上升，记住那时候已经没有牵引力控制了！ 嘿，现在就去买票吧：Kimi Vs Lewis 你从未见过的壮丽史诗即将上演。驾驶艺术的大事们的角逐即将上演......Kimi的工作简报？ 我听到过成片累牍的文章说，kimi不关心赛车调教，也不与技师交流，反馈技术信息；当他走出驾驶仓就下班回家了，还有就是他那惊人的回旅馆速度。允许我这里用几件趣事来反驳一下下。纽伯 格林赛道，欧洲大奖赛周六，下午6点20分。我坐在普利斯通的Moterhome里，刚刚完成与首席赛道工程师kees van der Gr的采访，kees van der Gr的工作是在任何时候回答所有车手任何关于轮胎的疑问及琐事。我发现kimi和他的训练师Mark Arnall正等在门口，手里拿着包。 此时排位赛已经结束，他可以和van der Grint单独谈谈了，kimi把一串钥匙抛给Arnall。“Mark，你知道如何取车，”说完，Kimi和van der Grint先生穿过人群走入了Motorhome的一间办公室。 　 kimi从来不为调教操心......