天津一汽必须打破技术瓶颈

文\周丽君

下楼买菜时，经常能看见在相同停车点的那辆威志轿车，打着一汽的标，由天津一汽制造，对比威系列的其它车型，觉得其在设计上的确有了明显的进步。当然，在销量上也有了质的飞跃。

不过天津一汽整体的年销量却好几年一直徘徊在二十万左右，虽然这一数字也令很多车企望尘莫及，但面对滚滚潮流，却是“不进则退”。正所谓打江山难，坐江山更难，打下江山的天津一汽，目前也有点难。对天津一汽而言，如何像威志一样，实现自我超越，确实是个不容小视的问题。

目前月销量在五千两左右的威志的成功，是天津一汽从技术引进，到消化，以及吸收利用的成功，即技术自主的成功。

这种基于技术自主路线实现的单一品牌的成功，能否上升为天津一汽，乃至一汽集团的成功？

其实这种成功，在一汽集团内，并非仅有威志，目前月销量同样保持在五千多辆的奔腾也取得了相应的成功。那么这种技术自主的成功，能否在天津一汽或一汽轿车内被大规模复制，实现天津一汽等更彻底的自我超越？

其实复制技术自主这种成功模式的制度环境已经相对成熟。

据报道，在“天一重组”后，天津一汽已经全面导入一汽的管理和文化，建立起适合竞争需要的组织管理体系。通过流程再造，天津一汽形成了科学规范的管理流程，有效地支撑了“产品开发、质量保证、成本控制和体系的高效率运行”。

一汽集团技术中心一位中层透露，研发模式将从过去的各自主品牌企业单独行动，逐步向集团统一资源，统一支持过渡；内容上由过去只做车身研发、小改动向动力总成、CAN总线、车型平台全方位研发转换；形式上由过去“按钱办事”改为“按事投钱”。

徐建一上任后提出要重视自主品牌、集中利用集团资源。包括天津一汽自主车型部分将拿到一汽集团技术中心进行，集团技术中心负责做车型平台等共性、基础性的开发工作，天津一汽负责做具体的车型市场化改进工作。

可见天津一汽与一汽集团之间的配合与分工，正进一步强化与明确，集团将在整合资源方面不断发挥自身优势，而作为天津一汽等将成为越来越自主品牌实践的主体。如上海车展期间，天津一汽一口气推出六款新车型，而每一款车型的设计都更为现代了。

总之，正如某媒体所报道：到2000年引进丰田NBC平台的夏利2000，再到2006年生产出完全拥有自主知识产权的威志，在中国主流轿车企业中，天津一汽是极少数没有合资而是采取技术引进方式发展的企业，也是“引进、消化、吸收、再创新”的典型代表。

除了制度因素外，相信也离不开天津一汽自身的制造实力。目前，天津一汽已经完全具备了经济型轿车的整车开发能力，掌握了发动机、变速箱等关键总成和关键技术的研发和应用能力。

在制度越来越优越，制造实力越来越提升的前提下，天津一汽的技术自主也必将越来越便捷。

最后不仅希望引进第九代花冠平台而即将诞生的天津一汽A级车，也能实现在引进、吸引、创新，以至最后技术自主的渴望，也希望将来更能实现平台的自主，彻底打破技术的瓶颈。