李书福最怕价格战

文\ 周丽君

本世纪之交，李书福在不同场合都认为“中国汽车的价格是畸形的，贵得出奇”。并认为“正是由于吉利接连引爆数次降价风潮，才使得许多被人熟悉的品牌纷纷跳水，从而开始了中国低价轿车的市场。”

但事实果真如此吗？

在1999年，定价5万左右的吉利豪情比8万左右的夏利便宜了很多，而且在当年，夏利也的确宣布其系列车型降价3000元至4800元，降幅达6.88％。甚至到2000年，吉利实现了5.3倍的销量增长，而夏利则出现了24%的销量下滑。

看似取得了显著效果，实则不然：

夏利的最大对手赛欧于2000年上市，而且上市1年销量即超过5万辆。另外南京菲亚特派里奥、上海大众polo等也纷纷亮相。对比吉利豪情，由于产品更加同质化，所以，它们给夏利、桑塔纳、捷达等带来的竞争压力显然更加明显；虽然到2000年吉利有5.3倍的销量增长，但总销量仅1万辆，而夏利虽然出现了24%的下滑，但市场保有量仍有8万辆多，比较而言，夏利显然更有市场话语权。

也就是说，之所以本世纪初期的车价迅速下滑，主要原因是随市场逐步开放后车企和车型数量不断增多的结果。说明中国更多老百姓能否买到价廉汽车，关键看中国汽车产业能否更好得建立起开放的、公正的市场竞争环境。所以，与其说中国车价畸形，不如说汽车产业政策畸形。

总之，虽然在世纪初的车价下滑中也有吉利的贡献，但作用及其有限。所以，吉利所谓的价格战，更多程度上仅属于营销层面的炒作。不过时间一长，短期的炒作往往起不到多大的价格屠夫作用，反倒容易使自己成为价格战的牺牲品。

进入2002年，2003年，与吉利豪情市场定位更加接近的spark、QQ、路宝等纷纷上市。再加老将奥拓，以及定位下滑的夏利等，使得该细分市场的价格战如火如荼。到了06年，市场最低价甚至压缩到了3万上下，而最先倒下的则是吉利豪情，不久就宣布停产。

这也说明，要想打一场持久的价格战，最终靠的还是包括研发、设计在内的综合实力。而豪情的倒下，很大程度上说明吉利并不具备发动一场持久价格战的实力。从2005年起，其在轿车市场的占有率由0.054，到0.051，再到0.046，以及08年下滑到0.041，也有力论证了这一结论。

必定合资企业各个有技术，而吉利则相对欠缺。从而迫使吉利于07年下半年提出战略转型，类似于休养生息策略，走的是中庸路线，价格不再是最低的，当然，也不可能是最高的。如熊猫，可能会高于F0，但不会高于mini。

问题是如何实现这一战略的核心思想——“造最环保的、最安全的、最节能的汽车”？李书福也承认这不是一时半会所能回答的，也不是一年半载，至少需要一二十年。

但其它车企会让吉利舒舒服服得休养生息吗？另外受制于企业利润最大化，“质量战”的宿命是否与“价格战”如出一辙——宣而不战，又是个炒作而已？

总之，没有吉利，相信中国车价照样下滑；没有吉利，中国汽车的质量照样提升。但有了吉利，即便李书福誓死捍卫车价下滑，但会坐视企业利润下滑吗？