身临其境

    在一次歼－10飞机理论教学中，一位学员问我这样一个问题，发动机振动如何处置，我说不用处置，如果在地面的话，发动机振动飞行员只需下飞机即可。这样的回答绝非戏谑，因为任何故障只有在真实的飞行场景中才有意义。

    在飞行界，我们形象地把那些可能导致颠覆性事故的重大飞机故障称为“顶级故障”。例如操纵系统失效、发动机停车、全姿态显示失灵。飞行中谁都不愿意遇到顶级故障，但有时故障说来就来了。

    2001年冬天发生的一场虚警令我记忆犹新。那天，我驾驶着投入试飞不久的歼－10试验机进行一项性能试飞课目。突然告警灯盒中顶级故障栏里的“降转”灯亮了，这意味着发动机出现了紧急故障，必须进行处理。好在我没有被突如其来的故障闹懵，我开始按照无数次背诵过的故障处置方法进行操作：收油门到转速85％以下，对向机场，做好迫降准备。我看了下高度4500米，而当时我距离机场还有50多千米。我估摸着即使发动机故障进一步加剧，返回机场还是有把握的，我开始紧张的心情渐渐平静了。可是随着距离机场越来越近，我发现飞机下降高度的速度大大出乎我的意料，当距离机场10千米时，飞机的高度只有400米了。我意识到必须增大发动机推力，否则，我根本不可能飞回机场。我缓慢而小心地向前推油门，并在心里暗暗祈祷，发动机此时可不能停车。不该发生的事情最终没有发生，我最终驾机安全着陆了，但顶级故障带给我的紧张与疲惫，还是让我几天都感到浑身无力。

    这次故障给我的教训不仅是对顶级故障的亲身体验，我在思考这样一个问题，按照手册条文背诵特情的方法是飞行员提高特情处置能力的最好方法吗？导致这次故障处置中高度过低的原因不就是我盲目地背诵条文的结果吗？用一成不变的故障处置程序来应对不同场景中发生的飞机故障，会不会导致严重后果呢？

    这让我想起了20年前在《航空知识》上读到的一篇文章，文章中一位波音公司的模拟机教员说，所有故障都不是孤立的，而是与真实的飞行环境结合在一起的，因此，特情模拟训练必须设置特定的场景，没有身临其境的场景训练，特情处置训练就没有意义。当时，我并不能很好的理解这段话的深刻含义，二十年后，这次意外的重大故障使我茅塞顿开。

    2005年,发生了第一次停车坠机事故，在空军工作组组织的航理考试中，我在发动机故障处置的问题后面，写出了4个答案，分别描述了四种不同场景中遇到发动机故障的处置方法。在某些场合发动机故障处置的方法与驾驶手册的条文截然不同。在这个问题上，飞行界的好友李克强与我不谋而合。

    2009年3月，在李峰成功处置空滑迫降故障后不久，我见到了李峰的首长李克强，在他的办公室里他拿出一份厚厚的歼－10飞机发动机故障处置预案，这是李克强带领他的飞行团队，在事先开展的发动机故障处置研究中获得的理论成果，李克强开玩笑说，这可不是我事后做的假。预案中用三维图像描述了不同场景、不同空域中遇到发动机顶级故障后的处置方法。我意识到李峰的成功并不是偶然的，平日里身临其境的特情研究与训练，使飞行员练就了过硬的驾驶技术和心理。在李峰的成功处置中，最关键的环节是在发动机第一次告警之后，他没有按照条驾驶手册的要求收小油门，而是按照最佳的方法维持发动机转速87％，尽可能使飞机少下降高度，这为他最后成功迫降创造了条件，这也是李峰成功迫降最宝贵的经验。

    如今，模拟机为飞行员特情处置训练提供了身临其境最好方法，为了给飞行员营造逼真的飞行环境，模拟机教员应该把特情模拟训练结合到飞行程序中，在起飞着陆、特技编队、超低空飞行、复杂气象环境、武器攻击等不同飞行状态中设置突发故障，训练飞行员随即应变处置特情的技能，从而提高飞行员处置突发事件的技能和心理。