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​据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达数千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。

近年来，全球航运业进入新一轮调整期，世界航运中心向东转移，为中国航运金融业的发展带来了机遇。

一方面传统航运金融业以船舶融资为主，随着中国航运业更多地走向“深海”，航运金融业主体从货主增加至船舶公司和金融机构等，业态也从船舶融资扩展至在线支付、航运保险、供应链金融等；另一方面，目前中国已是全球第一大船舶险市场以及全球第二大货运险市场，上海还将试点支持各类保险机构在区内开展海码头责任险、油污责任险、新型运输人赔偿责任险、无船承运人责任险、仓库责任险等航运保险产品创新。

目前，全球航运融资市场当中，伦敦作为国际航运金融中心，其航运融资市场份额为18%，而中国提供的资金和服务不到5%。虽然差距明显，但一个较好的势头是，这种差距正在缩小。汉堡商学院航运商学院院长奥勒提斯·席纳斯曾用详尽的数据分析了航运金融现状，指出亚洲尤其是中国金融机构在航运金融发展中潜力巨大，或将成为航运金融潮流的最大引领者。

掌握航运“定价权”

在大连海事大学世界经济研究所所长刘斌看来，由海运大国变为海运强国，除了航运金融业的发展，更重要的还是要掌握航运“定价权”。

“中国造船企业手持订单量位居世界第一，海运量占世界三分之一，集装箱吞吐量大概占世界的20%，看着红红火火，但我们赚的钱并不多，还处于粗放的靠规模赚钱的状态，而美国则是靠定规则赚钱，比如船舶靠岸时二氧化碳的排放量，超了要罚款；比如在投资资本市场、进行船舶运力期货交易等方面，中国仍缺乏存在感。”刘斌告诉《环球》杂志记者。

刘斌表示，欧洲航运界虽然不像美国那样通过资本市场赚钱，但在“定价权”方面也不含糊。欧洲马士基和地中海航运一直是世界航运界的领军企业，它们通过操纵船型，引领船舶不断大型化、深水化、信息化、现代化、资本化，同时控制燃油市场。

日本航运公司则以产权形式打通了整个产业链，日本商船不仅运输货物，也投资集装箱厂、物流公司和港口，既投资上游的产业，比如巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓的铁矿砂，也投资下游的钢厂，不是那种所谓的产业战略联盟，而是通过产权形式形成的产业链竞争，获得“定价权”。

“反观自身，我国对运价的把控力，与在航运界的硬实力是不匹配的。现阶段，我们可以学习日本模式，打造我们的航运产业链，在国际市场获得更大的‘定价权’，另外，我们在船企的管理方面、船舶的成本控制方面以及航运风险把控方面也亟待提高。”刘斌说。