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上海地铁新线采用小车厢遭质疑
(2008-02-15 19:25:33)
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上海地铁杂谈 |
【新民网·独家报道】2007年12月29日，上海地铁“三线两段”(6号线、8号线、9号线、4号线环通段和1号线北北延伸段)开通。一夜之间上海地铁涌入“爆炸”般的客流，关于新线严重拥挤的报道不断见诸媒体，地铁新线运力不足似成紧迫难题。
2008年初上海两会期间，地铁新线拥堵问题成为代表谈论的热点议题之一。上海市政府官方网站1月28日、《文汇报》1月28日、《中国青年报》2月15日先后报道称，市人大代表、浦东新区高行镇党委书记、镇人大主席聂广荷在分组审议会场上直揭新线运营的诸多问题：“规划不能只是纸上规规、墙上划划，一定要到一线去，到实地去”、“靠老观念、靠拍脑袋，太可怕了！”
聂广荷分析后认为，在估算地区轨道交通客流量时，有关部门没有对这个地方的居民做全面调研，而只是按照老观念，户口本上多少人就配多少车辆。外高桥是导入人口超过本地人口的，单单在高行镇，当地人只有4.3万人，外地导入的倒有6.5万人。外来人口没有计算进去，所以才出现了4节小车厢这样的设计。自然，运行结果也让地铁沿线居民的心凉了半截：隔13分钟半才有4节小车厢，人们往往要等45分钟才能挤上一趟，比原来乘公交还要费时费力。
媒体还披露，6号线预测客流为10.5万多人次，但开通最初几天最高客流曾达到15万人次，偏差达50%；而“胸闷”则成为乘客对于8号线拥挤的共同抱怨，1月3日就有媒体报道了8号线乘客因为拥堵发生肢体冲突的事件。
此外还有媒体报道，因车厢严重狭窄，先后有19名乘客由于挤压以及地铁列车与站台之间的落差和间隙而受伤。面对如此状况，人们不免产生疑问：6号和8号新线为何刚一开通就被汹涌的客流挤爆？有市民质疑，运营方似乎完全措手不及，根本没有做好充分的准备。
据《新民晚报》1月25日报道，在上海两会上，上海市政协委员屠海鸣调查发现，与1、2、3、4、9号线采用A型车厢不同，6、8号线选用的是比较“小巧”的C型车厢。前者的车厢宽度是3米，后者只有2.6米，车厢长度也略短，车厢单边由5扇门减少为4扇，每排座椅也由6个座位减少到5个。由于车厢较小，6、8号线每节车厢核定载客人数是210人左右，满载人数约为320人，比A型车厢满载人数少了100多人。
屠海鸣说，如果都是6节车厢编组，8号线列车最多容纳乘客数比2号线或者3号线要少600人；6号线的列车只有4节车厢编组，最多容纳乘客数比2号线、3号线列车要少载1000多人。
8号线纵贯闹市却用小型车
那么，6号线，尤其是纵贯闹市的8号线为何要用小车呢？
8号线由杨浦区市光路至浦东耀华路，它是继1号线之后，第二条纵贯市区南北的轨道交通线，线路总长度达22.6公里。沿线21个车站大都经过居民住宅密集区，同时穿越南京路、淮海路、四川路等沪上核心闹市区著名商业街。8号线一期南端在浦东耀华路设站，正好位于世博园区南大门。
与8号线同样纵贯市区南北的1号线，目前是上海轨道交通最为繁忙的大动脉。有网友发贴称，1号线全部使用A型大车，按一般的道理，8号线也应该使用A型大车。这一点，受委托方的客流预测数据也已印证。
1月9日，地铁8号线客流预测项目负责人向新民网透露，2003至2005年预测的8号线2007至2010年三年间全日预测客流量都在40万-50万人次；而2003年地铁1号线1月、2月实际客流分别为54万、52万。可见8号线预测客流数据与当时1号线的实际客流比较接近。
另外，2007年3、4、5号线曾创出客运历史最高记录：3号线39.3万人次，4号线32.4万人次。但这些“历史最高记录”均低于8号线预测客流数据的地铁线路也全部采用A型大车。
8号线客流预测出现两种数据
面对媒体和公众的质疑，上海地铁运营公司1月9日向新民网表示，8号线“初期预测客流量”为20万人次，实际运能可达25万人次，目前实际客流仅13-14万人次左右。
对于上海地铁运营公司“8号线初期预测客流量20万”的说法，8号线客流预测项目负责人明确表示不理解。
该负责人向新民网表示，从未向运营方提供过所谓“初期预测客流量20万人次”的数据。他提供给委托方的预测报告表明，在2007至2010年三年间，8号线预测客流量在每日50万人次左右。“初期预测客流量”可能是地铁运营方自己的预测。
上海地铁运营公司承认20万是自己的预测，并表示设计运能时在此预测数据上仍放大了空间，而实际客流在13-14万。因此“一切都在预料之中，运能有空间、有保障。”
至于为何受委托研究方预测客流50万，而地铁运营公司自己却做出客流量20万的结论？为什么会有如此大的差距？上海地铁运营公司相关负责人表示，不用管受委托研究方的数据，研究方数据永远都是“超前或是滞后”的。运营方“才是站在老百姓的立场说话”。
针对此种说法，8号线预测项目负责人向新民网表示，根据国家有关规定，设计方委托他们做的客流预测报告须经国家有关部委专家组审定。他们的预测数据是经过审定、符合法定程序并且有效的，根据有关规定，委托方应以此为参考设计运营能力、制定开工报告并建设施工。
客流预测报告做出前就内定小型车
针对8号线用小型车的质疑，1月7日，上海隧道工程轨道交通设计研究院一位资深专家对媒体披露“内情”：大约在1999年，上海从法国引进了一条生产线，用于5号线，当时合同签了300辆，后来又陆续用于6号线和8号线。为此，受申通集团委托的某交通研究所不得不“减少”预测客流量，以便容纳C型小车，同时也缩小车站土建规模(6号线只容纳4节编组)。
更有一位业内人士1月7日接受新民网采访时透露，早在1999年，5、6、8号线似乎就“内定”了C型车。
1月8日，5、6、8号线C型车制造商上海阿尔斯通交通设备有限公司(以下简称“上海阿尔斯通”)在新民网采访时承认，5、6、8号线C型车供应未通过招标完成，而是经上海阿尔斯通和申通集团之间的“内部协商和协调”签署供车协议。
据介绍，上海阿尔斯通共参与了1、2、5、6、8、10号线的列车供应。其中，通过招标方式参与了1、2、10号线列车的公开招标并最终中标，这部分车型均为A型大车；而5、6、8号线C型车的供应则是“内部协商和协调”完成。
那么，为何8号线要内定使用C型小车呢？并且不通过招标程序就确定小型车生产厂商呢？相关人士对新民网称“或许当时还没有招标程序规定，或者其他什么原因”。
5、6、8号线的协议签订分别在2000年、2005年和2003年；而根据2000年1月1日起实施的《中华人民共和国招标投标法》第三条规定，在中国境内进行下列工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，必须进行招标：(一)大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目；(二)全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目。第四条规定，任何单位和个人不得将依法必须进行招标的项目化整为零或者以其他任何方式规避招标。
此外，据上海地铁建设有限公司原副总工程师、教授级高工王曰凡向新民网介绍，轨交建设的一般流程应是：地铁建设方委托具有资质的研究机构进行可行性分析、预测客流量和制定设计施工方案，项目开工报告交中央专家组和国家有关部委审批后方可施工建设，项目获批后才会涉及设备采购招标、技术引进等议项。
而事实是，1999年，市政府拍板，上海电气与法国阿尔斯通签署协议，投资2800万美元成立上海阿尔斯通交通设备有限公司，在上海闵行引进一条生产轨交列车的生产线，可达到年组装300节列车的生产量。其中大型国企上海电气一下属公司持股60%。
上海阿尔斯通接受新民网采访时表示，公司2000年与申通签订协议供5号线C型车68节；2003年签订协议为8号线供C型车辆168节；2005年又签订协议为6号线供C型车84节。
但8号线客流预测项目负责人1月9日在接受新民网采访时确认，8号线的客流预测报告经过不断修改，到2005年才完成。
此番表态意味着申通集团是在预测报告出炉之前2年就已与上海阿尔斯通签订协议，决定采用C型小车。
1月9日，新民网就此采访申通集团，但相关负责人拒绝就5、6、8号线“内定”C型车是否公开招标等问题发表看法。
为何要暗箱操作内定8号线用小型车？
那么，申通集团出于何种动机不等预测报告，不通过公开招标程序，“内定”C型小车？
2007年1月10日，某著名国际电气集团一位专业人士向新民网提供了她了解的情况。
据称，1999年，有关部门为了让上海具备轨道列车的生产和研发能力，打破国际企业在轨道交通建设市场上的垄断，同时为了大型国企上海电力的营收收入利益，批准上海电气与法国阿尔斯通“联姻”：在闵行引入一条专门生产C型车的生产线。而当时市政府开出的条件就是，上海在未来轨道交通建设的5、6、8号线采购新成立公司生产的C型小车300节。双方当时即就300节车的采购达成意向，2000年以后分阶段签署供车协议。
另据该知情人称，上海阿尔斯通从成立到现在只有生产C型车的国家许可，并无生产A型车的许可。
据上海阿尔斯通向新民网透露的价格，C型小车每节车厢采购成本约为600-850万元。仅制造和出售C型小车一项，上海电气下属的投资总额仅2亿多人民币的上海阿尔斯通收入就达19—27亿元。
小车能否换成大车增加运能？
面对目前新线拥堵的困境，有不少市民和网友提出是否可将6、8号线的C型车改换成A型车。
王曰凡否定了这种可能。他表示，地铁用何种车型是在开工报告内就已明确的事项，轨道建设和信号系统建设都与之配套，建设和运营成本相当高昂，并非网友所想像在地面公交线路上换公交车型那么简单，“在新线换车型几无可能”。
面对压力，有关部门日前表示，除增开地面公交线路缓解轨交压力外，8号线一期运营初期虽为6节车厢编组，但将来可以扩容为7节车厢编组。如此，每辆车运能可提高200多人次，以此“缓解”难题。(新民网王洋)
尽管如此，与肖先生一样，很多上海市民也挑出了轨道交通建设的不少毛病——如何保证乘客的安全性、便利性和舒适度，已经成为轨道交通设计方、建设方和运营方必须面对的问题。
“10厘米落差”引市委书记关注
“十一五”规划里，中央已经制定了兴建1500公里地铁路网的目标。平均每年要修建300公里地铁，几乎相当于过去40年的总和。全国各大城市，尤以上海的轨道交通发展为快。根据规划，至2010年世博会，上海轨道交通将突破400公里，与纽约、伦敦不相上下。
值得注意的是，伦敦地铁近一个半世纪的路程，上海不到30年就走完了。疾速前行中，问题也随之而来。
上海轨道交通8号线试运营的第一天，和许多盼望地铁已久的乘客一样打算乘地铁出行的杨女士，却不幸在市光路站上车时被绊倒。原因是，她没有留意到，车厢与站台之间有10厘米的落差。
据上海当地媒体报道，由于6、8号线站台高低差及缝隙过大等原因，在试运营的十几天内就导致乘客受伤事件10余起。
上海地铁运行管理部门对此的解释是，轨道交通6号线和8号线设计时，考虑列车以最高设计时速通过车站时左右晃动的最大偏差值，在列车与站台边预留了不少于10厘米的间隙；如遇曲线型车站，间隙还会增大。同时，设计时还考虑了列车满载时的下降量和轮轨磨损引起的下降量(最大7厘米)，预留了5~10厘米的列车与站台的高差。在2003年8月实施的《地铁设计规范》上，有站台面应低于空载列车地板面5~10厘米的相关内容。但目前，由于列车试运营，轮轨磨损还未发生，车厢并没有看到明显下降。
“10厘米落差”与“间隙”甚至引起了上海市委书记俞正声的关注。在今年1月底举行的上海市“两会”期间，俞正声直言自己参加“三线两段”开通仪式时，就发现了站台间隔的问题，“当时就不该剪彩，弄好了再剪彩”。
1月12日，轨道交通8号线人民广场站安装了“缓冲踏步”和“防踏空橡胶梳齿条”，以解决由于落差、间隙引起的不安全问题。
6号线、8号线规划缺乏预见
由于6号线、8号线采用四节车厢的小型车，被有些乘客戏称为“小6”、“小8”。
在今年上海的“两会”上，上海市政协委员屠海鸣调查发现，与1、2、3、4、9号线采用A型车厢不同，6、8号线选用的是比较“小巧”的C型车厢。前者的车厢宽度是3米，后者只有2.6米，车厢长度也略短，车厢单边由5扇门减少为4扇，每排座椅也由6个座位减少到5个。由于车厢较小，6、8号线每节车厢核定载客人数是210人左右，满载人数约为320人，比A型车厢满载人数少了100多人。
在上海“两会”期间，上海市人大代表、浦东新区高行镇党委书记聂广荷指出地铁6号线的问题：“规划不能只是纸上规规、墙上划划，一定要到一线去，到实地去。”
聂广荷分析，在估算地区轨道交通客流量时，有关部门没有对这个地方的居民做全面调研，而只是按照老观念，户口本上多少人就配多少车辆。外高桥是导入人口超过本地人口的，单单在高行镇，当地人只有4.3万人，外地导入的倒有6.5万人。外来人口没有计算进去，所以才出现了4节小车厢这样的设计。自然，运行结果也让地铁沿线居民的心凉了半截：隔13分钟半才有4节小车厢，人们往往要等45分钟才能挤上一趟，比原来乘公交还要费时费力。
据悉，上海的轨道6号线和8号线采用小车型，并非仅仅由于对沿线人口数量估计不足造成。
一位专家表示，1999年左右，上海从法国引进了一条专门生产C型小车的生产线用于5号线，当时合同一签就是300辆。至于多出来的车，就用于新的线路，6号线和8号线首当其冲。
为此，受上海申通地铁集团有限公司委托的某交通研究所不得不“减小”预测客流量，以便使用C型小车。同时也缩小车站土建规模，6号线站台长度设计，只容纳4节编组。因此有专家提到，现在只能通过增加车次的方式来缓解客流量了。
1月26日，上海申通地铁集团有限公司副总裁在回复政协委员的质疑时表示，轨道6号线、8号线确实存在设计问题，工程规划时的“预见”，没能跟上客流需求的变化。面对问题，积累经验，上海轨道交通综合设计规划，要往前看得更清、更远。
为了缓解客流压力，轨道交通6、8号线于2月1日起各增投1列新车。增设的6号线新车，于早高峰时段投入“巨峰路站——儿童医学中心站”运行，以增加该区段该时段约15%的运能。
投入运营的8号线新车，使运行列车数增至19列，其中2列为备车。早高峰列车运行最短间隔从原先的6.5分钟缩短至6分钟；晚高峰则从原来的7.5分钟缩短至7分钟，全天运能增长约8%。据悉，随着春节后6、8号线新增列车的陆续到位及调试完成，这两条线的运能将逐渐提高。
地铁公司：主要矛盾是运能与运量的差距
自从在人民广场站设立了大三角的换乘区域后，上海市民张怡深感不方便，“找路很迷糊”。她告诉记者，在人民广场换乘大厅，只见大箭头标示的1号线、2号线、8号线的换乘方向。“以前人民广场的各个出口有些什么商场还很明白，现在通往什么地方不那么容易找了。”
“等地铁时，还发现各个轨交线标明上一站、下一站的方式不太统一。”张怡还感到，几个换乘站各自的换乘方式也有所不同。比如西藏南路换乘4号线要走好几个转弯的楼梯，人民广场换乘8号线也要走上一截。而中山公园站2号线和3号线之间的换乘，2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，两线换乘客流必须自站台到站厅检票出站，然后经过100多米长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，非常麻烦。
在今年元旦过后的首个工作日，上海轨道交通运营方表示，由于轨交新线尚处于试运营阶段，此次开通的“三线两段”部分设备仍在调整、磨合当中，因此新线甚至网络的运营质量都将受到不同程度的影响，产生如新线列车开行间隔不稳定等现象，希望乘客给予谅解和配合。
“各线路运行总体平稳，但客运量有些变化，主要是4号线环线的开通使上海轨道交通形成了网络，新情况出现了。”据上海地铁运营公司的解释，4号线环线串联起了上海所有的轨道交通线，单线客流得以大范围流动，其规模之大、影响之深超出了预料。
上海地铁运营公司表示，2007年遭遇的主要矛盾是运能与运量的差距，比如6号线、8号线竟然从开通时就陷入拥堵，每天上下班高峰都有乘客挤不进车厢，滞留站台。
上海地铁运营公司原本预计人民广场站的客流量将维持线网之最，但统计结果发现：上海体育馆和世纪大道车站的换乘客流增幅惊人。上海体育馆站因轨交4号线带动，换乘客流从日均6.16万人次增加到9.38万人次，增幅52.18%。在世纪大道站有2、4、6号线三线相交，换乘客流日均从7.29万人次增加到13.5万人次。
向国外学什么
根据上海市“十一五”规划要求，到2010年，上海将规划建成11条线、400公里以上轨道交通网络，网络规模可承载日均客运量600万人次左右，占上海市公共客运总量的40%左右。如今的上海市区，几乎每走一段，就会遇到轨道交通施工点。但在加速建设的同时，似乎更应该向其他具有完善轨道交通体系的城市学习。
据了解，世界上具有较成熟与完整的轨道交通系统中，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上。巴黎有1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比值在东京是80%，在莫斯科和香港是55%。
严格按照时间表运行的东京地铁列车，让乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需的时间。在东京，地铁成为人们出行最主要的公共交通工具之一。为了缓解不断增加的客流量，地铁公司采取了很多措施，包括增设新的地铁路线；注意将交通容易出现堵塞的路段改造为立体交叉；在对信号保安设施进行改良的同时，增加地铁列车的时速和运行次数以及增加车厢数量等。
每天600万人次的客流量，也使乘坐地铁成为了首尔人的生活方式。首尔地铁站的每个出口都以数字标明，数字出口下端标有地面各大商场、医院的名称。想走出地铁，可以在地铁站醒目的位置轻易地找到指示牌，上面不仅标有目前所处位置，而且每个电梯、出口方向、附近公共机关、商场、学校、道路名称以及距离等都写得一清二楚。
为了标识显眼，首尔地铁设计者采用了颜色区别线路标识法。如地铁1号线为红色，2号线为绿色等。比如2号线地铁不仅车厢的装饰线是绿色的，其他如站台指示牌、地铁路线图等与2号线有关的标识都用上了绿色。首尔地铁车站站名最醒目的是号码，其次才是韩文、中文和英文站名。例如，世界杯体育场站为619号，即表示6号线第19站。地铁站除用数字进行标识外，还标出上一站及下一站的数字代号，并用箭头标明方向。
而在武汉的轨道交通建设系统中，为了解民意，2007年10月1日，武汉市规划局交通规划设计院在汉口江滩举行了武汉轨道交通线网公众调查活动，两小时内收到市民调查表达300余份。市民围着江城轨道交通系统规划图，向工作人员详细咨询有关情况，并提出了建议和看法。
“如果能在轨道交通开通之前公布运营方案，也听听老百姓的声音，有些问题很有可能不会发生。这样一来，不是更好吗？”上海市民张怡说。
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