两年前，在华中科技大学长沙校友会内部报告会上，国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军在个人陈述中如是说。两年后，彼时有点耸人听闻的论断在某种程度上应验了：6月底，沪深两市市值蒸发1.34万亿元，“钱荒”一时间弥漫整个金融体系。而中国统计局近日公布的数据显示，中国二季度GDP（国内生产总值）同比增长7.5%，较一季度的7.7%相比有所放缓。种种迹象表明，我国经济在发展过程中的确遇到了一些问题。

    在GDP增速放缓和“钱荒”双重夹击的局面下，李佐军认为出现“钱荒”的深层原因在于GDP导向制度。一直以来，由政府挂帅直接主导经济的发展模式已经渐现颓势，而惯于在“需求边”寻找经济增长动力的固有思维也有待改进。那么，我国经济发展的动力究竟应该在何处寻找？为什么说“刺激内需”难以获得长久的效果？汽车产业已经“产能过剩”了吗？面对微增长的局面，汽车业下一阶段的发展动力要如何寻找？怀揣这些问题，记者几经辗转联系上了李佐军，请他一一解答。

    ■ 只赶“三驾马车”容易带来副作用

    记者：你认为“钱荒”现象实际表明我国经济正在经历一次调整，为什么？

    李佐军：首先，从国际上看，2008年金融危机之后，全球经济有一次比较大的调整，这对我国的外部需求有着直接的影响。在此期间，世界各国、尤其是美国都对以往超前消费、负债消费等发展模式进行了反思和调整。这些都是造成我国经济调整的外部原因。

    其次，从国内来看，经过30多年经济的高速增长，目前我国进入到了经济高速增长阶段向中速增长阶段的“转换时期”。根据历史经验，一国经济持续高增长若干年之后，尤其是在工业化、城镇化推进到一定阶段后，会不可避免地进行“减速调整”。更重要的是，若干年来，我国经济高速发展的过程中积累了很多矛盾和问题。经济不协调、不平衡的发展方式已越来越不可持续。如今我们面临着越来越大的资源环境约束，因此需要经历一次深度的调整来化解经济中存在的问题。记者：为什么你认为，单纯依靠“三驾马车”（投资、出口、消费）拉动GDP 增长的模式已经出现了一些副作用？

    李佐军：“三驾马车”理论，长期以来影响了我们的决策和实践，在理论界也一直很流行。首先，我认为不能否认“三驾马车”在一国经济增长中应有的作用，但是它只是强调需求的、短期的动力。其次，“三驾马车”提供的动力只是多种动力中的一种，过分依赖“需求边”的动力刺激容易带来一些副作用。例如容易引发通货膨胀和资产泡沫，增加银行不良资产甚至引发金融风险，导致大规模的地方和企业债务，造成产能过剩，甚至拉大贫富差距，激发社会矛盾。

    我一直认为，造成“三驾马车”出现以上副作用，原因在于推动它们的主体是政府，而非市场。“需求边”的刺激政策只是非常时期的非常举措，应限于解决一些特殊时期的突发问题。但是我国长期把“三驾马车”当作常规性的经济刺激手段，每当经济下滑就祭出“三驾马车”大旗，这会带来长期性的“后遗症”和副作用。记者：“扩大内需、刺激消费”一直被理论界认为是解决我国目前经济发展问题的“良方”，你怎么看？

    李佐军：消费在“三驾马车”中的合理性更高一点，但是要怎样增加消费？是政府的人为刺激，还是真正从收入提高上提升消费者的需求？这二者有本质的区别。另外，只强调刺激消费也是有副作用的，因为如果提前透支未来的消费来扩大现在的需求，这也不合理。正确的做法应该是加快收入分配改革，完善社会保障体系，从而孕育新生的消费能力，这才是健康的。记者：对于制造业来说，政府投资的不可持续问题已经被业界接受，但是政府投资现在几乎处于一种骑虎难下的状态，你认为究竟是哪些固有思维和政策传导环节上出了问题？

    李佐军：我认为深层次原因来自于我国的体制，这涉及到政府职能定位。一般来说，现代政府的定位主要是提供公共管理和服务，但是我国政府主要是搞经济工作，这样的职能定位要求政府作为一个投资的主体出现。另外，我国干部考核制度一直是以GDP、财政收入、工业增加值等为主要考核指标，因此我们可以看到各级政府基本上都在围绕着GDP“你追我赶”。怎么增加GDP呢？最好的方法是增加投资，尤其是增加制造业的投资。一些地方政府为了追求政绩，希望发改委批的制造业项目越大越好，大项目拿下之后，就会立即增加当地的GDP总量，至于这些项目有没有市场需求，未来会不会带来产能过剩，这些问题一般是被忽略的。

    ■ “供给边”给制造业提供“三大发动机”

    记者：你曾经表示，我国经济增长的可持续、健康、根本性动力，应该是从“供给边”的角度来寻找，为什么？

    李佐军：从“供给边”寻找经济稳定发展的动力是我多年以来一直提倡的，这基本上都能从发展经济学和制度经济学中找到答案。例如亚当·斯密认为，发展取决于效率的提高，效率的提高取决于分工的深化，分工的深化取决于好的制度安排。我认为，经济发展的动力要从制度变革、结构优化、要素升级这“三大发动机”上去寻找。

    另外，我个人认为需求并不是经济发展的原动力，与其说需求提供原动力，倒不如说供给本身能够自动创造需求。例如苹果手机，它是技术发展的前沿产物，正是因为有了移动手机的技术进步，对于智能化手机的需求自然就出现了。在一个消费者收入很低、科技缺乏进步、福利保障低下的社会中，如果总是纠结于从“需求边”寻找经济发展的动力，最终只能竭泽而渔。记者：在“三大发动机”中，最重要的是什么？另外，你怎样看待“需求边”和“供给边”动力之间的关系？

    李佐军：必须强调的是，“供给边”提供的“三大发动机”彼此并不是平衡的，最重要的一个“发动机”应该是制度变革，通过制度变革把制度理顺，才能更好地实现结构的优化和要素的升级。至于“需求边”和“供给边”动力的关系，我认为二者并不是矛盾的，从供给的角度来说，应当要满足眼前、未来、国内、国际等多维度的需求。在施行政策的时候要注意二者的关系，尽量将需求和供给均衡化，以便取得更高的回报。

    ■ 汽车业产能过剩了吗？

    记者：汽车业作为制造业中的重要成员，产能过剩问题一直不绝于耳，这种说法你怎样看？汽车业是不是真的已经“产能过剩”了？

    李佐军：这要看我国汽车业针对的是什么范围的需求。站在全国市场需求和经济全球化的角度，很难说汽车业绝对产能过剩了。产能是否过剩是相对的，一方面取决于企业目前的供给能力，一方面取决于需求的不断更新。在这样的情况下，从供给能力上看，我国汽车业仍具有发展空间。

    另外，需要纠偏的一点是，并不是所有的产能过剩都是不好的。在成熟的市场经济条件下，经济下行过程中存在周期性的波动，这期间并不是所有的企业供给都恰好满足市场的要求，因此出现短期的产能过剩很正常。而随着产品价格下降，自然会将产能过剩的信号传递给制造商和经销商，以便它们及时地调整库存和产品结构。但我国经济的市场机制并不完善，因此由政府主导、GDP考核导向的产能扩张最终会带来长期性的产能过剩，这就有问题了。所以，关于理论界对我国汽车业产能过剩的疑问，我们都要有一个理性的认识。记者：你怎样看汽车业在前两年进入“微增长”通道之后的表现？汽车业目前如果想从“供给边”找到发展的动力，需要进行哪些方面的变革？

    李佐军：我国汽车业在这两年的表现虽不如之前那样高歌猛进，但相比一些重化工行业来说还算可以，增长速度不快但是一直在持续。如果说要从“供给边”寻找汽车业发展动力，首先在制度变革上，汽车业需要理顺国有企业和非国有企业之间的关系，促进彼此之间的公平竞争，这一点很重要。另外，政府引导汽车产业发展需要尊重市场，要在信息化、管理服务上发挥应有的作用。工信部、发改委等政府部门应该科学合理地监管行业的发展，但是不要过于干预，这方面我认为目前还有改进的空间。

    结构优化方面，目前汽车业主要面临产业结构、产品结构转型升级的问题。要发展高附加值的产品和服务，实现从资金密集型产业向技术、知识密集型产业的转化。另外，我认为汽车业目前的区域布局有点分散，应该在遵循经济规律的基础上进行布局优化。

    至于要素升级方面，汽车业主要要做的是推动技术进步，提升企业人力资本和推进信息化发展。我认为这方面汽车业做得还不够，还有很大的提升空间。

    记者：汽车业相比其他制造业，在政策方面接受的考验比较多，例如限行、限购等等。再者，虽然年初的城镇化政策被认为是汽车业的利好，但是近期传闻可能会被推行的汽车排污费等限制性政策又给了汽车业当头一棒，你认为汽车业该怎样正确理解这些政策导向？

    李佐军：首先，汽车业要适应政策导向。国家制定政策是基于全社会的整体利益，并不是单独为了某个行业考虑。目前在交通拥堵、空气污染等现实问题的压力之下，各个行业都付出了一定的代价。如果一些限制性的政策对汽车业不利，就采取违抗的态度，这样的做法也欠妥。事实上，这些限制性政策对于汽车业而言其实是一个阵痛，是一个迫使全行业转型升级的信号，长期来看其实是利大于弊，因此要理性看待。

    另外，国家制定限制性政策应该有一个全盘的、综合的考虑，目的是取得总体利益的最优化。但是汽车业不是牺牲品，不能为了满足其他行业的需要而过度打压汽车业。制定政策的人应该考虑行业之间的公平发展。

（本文原载于《中国汽车报》2013年08月09日）